Par Jacques Loizillon,, ancien pilote de B-26 faisant partie d'un de ces dix équipages envoyés en 1954 en renfort au sein de l'Armée de l'air par la Marine.

Avion
Le A-26 Invader est un bombardier léger bimoteur conçu par Douglas, aux Etats-Unis, dont les premières études ont commencé à l'automne 1940 pour succéder au A-20 Havoc, au Martin B-26 Marauder et au North American B-25 Mitchell.
En février 1941 la décision fut prise de réaliser deux versions : triplace de bombardement avec nez vitré pour le bombardier/navigateur, biplace de chasse de nuit avec nez plein équipé de mitrailleuses et d'un radar. En juin 1941 le War Department autorise la fabrication d'un prototype de chaque version auxquels il ajouta un triplace d'attaque au sol équipé d'un canon de 75 mm.
Le premier vol du XA-26-DE, version à nez vitré, eut lieu le 10 juillet 1942 piloté par Ben O. Howard. Il était propulsé par deux Pratt & Whitney R-2800-27 en étoile, à hélices tripales.

La série porta principalement sur deux versions : - Le A-26B pour l'attaque au sol avec 4 à 8 mitrailleuses de 12,7 mm à 400 coups chacune dans le nez, cette installation était complétée par des mitrailleuses de 12,7 mm dans les ailes et parfois le fuselage, et de deux tourelles avec chacune deux mitrailleuses de 12,7 mm. Il pouvait emporter 1814 kg de bombes. - Le A-26C de bombardement, voyait son nez remplacé par le poste du navigateur/bombardier. En juin 1948, suite au retrait de B-26 Marauder, les A-26 furent redésignés B-26.

Dans la Navy il était d'abord désigné JD-1 puis UB-26J ; il y était principalement employé pour le remoquage de cibles.
En plus des versions B et C, d'autres variantes ont été étudiées sans jamais connaître de production en série en raison de la fin de la 2ème GM. Par la suite, des modifications ont été proposées et réalisées, en particulier par On Mark Engineering Company pour la lutte anti guérilla avec des Pratt & Whitney R-2800-103W et des améliorations structurelles, il ont d'abord été désignés B-26K puis A-26A. D'autres encore ont été transformés pour le transport de 6 à 12 passagers ou la lutte anti-incendie.
Des B-26 furent utilisés pour l'entraînement (TB-26B et TB-26C), pour le transport (CB-26B, VB-26B), pour le guidage de drones et pour des missions de recherche (EB-26C).

Équipage
1 pilote chef de bord, 1 navigateur (certains avaient aussi la qualification de bombardier), 1 mécanicien-mitrailleur.
Le pilote et le navigateur formaient généralement équipage tandis que le mécanicien restait attaché à un avion.

Contexte historique
Armée de l'air
À cette époque (1954) l'Armée de l'air n'avait que deux activités : la chasse et le transport. Ce dernier était du ressort du GMMTA (Groupement des Moyens Militaires de Transport Aérien). Les groupes de B-26 en Indochine dépendaient du GMMTA. Leurs équipages appartenaient au transport mais certains étaient des anciens qui avaient fait une partie de la 2ème Guerre Mondiale dans le bombardement ; ils disaient qu'ils avaient fait la "Ruhr" et gardaient une crainte respectueuse pour la "Flak".
L'Armée de l'Air a mis en oeuvre le B-26 à partir de janvier 1951, dès le 1er février les premières sorties de combat étaient menées en Indochine. Pendant le conflit, 113 B-26B, B-26C, et RB-26C ont été engagés au sein de trois Groupes de Bombardement : GB 1/19 Gascogne, GB 1/25 Tunisie et GB 1/91 Bourgogne, ainsi qu'à l'Escadrille de Reconnaissance Photographique ERP.2/19 Armagnac. 25 Invaders ont été perdus au combat ou par accident.
L'Invader a été également engagé en Algérie à partir d'août 1956. Deux groupes de bombardement, GB 1/91 Gascogne et GB 2/91 Guyenne étant opérationnels début 1957.

Pingouins
En début 1954, l'Armée de l'air dispose en Indochine de deux groupes de bombardement armés de B-26 : le 1/18 Tunisie (indicatif radio : Cinzano) et le 1/25 Gascogne (Martini) et d'une petite section de reconnaissance-photo également sur B-26. Les américains sont disposés à prêter des B-26 (libérés de Corée) à la France mais l'Armée de l'air n'ayant pas assez d'équipages, la Marine met dix équipages à sa disposition.

• 10 Pilotes : LV Beau, Bros (qui sera rapidement rapatrié sanitaire), Ducrot, EV1 Joubert, Loizillon, Neau, Perrier, Peyriguey, OE Descout, Gianolli
• 10 Navigateurs : EV1 Dufoulon, Fouyssat, Bernet, Dejean, SM Cabillic (navigateur de l'EV1 Perrier qu'il avait suivi depuis la 25.F, précédente affectation), SM Macaire (mon navigateur puis rapatrié sanitaire après quelques semaines ; ensuite j'ai eu un navigateur de l'A.A., le plus souvent le Sgt Goasguen)
• 10 Mécaniciens : PM Peron, M Coignec, M Pennarguear, SM Daigné,
• autres noms de navigateurs ou mécaniciens ? : M Jacob, Delmas, François, SM Millo, Le Bunetel,, Schmitt, Thomas, Levenez, Georges, Cauuet ?

Mise en place
Un 1er contingent comprend l'EV1 Perrier et moi-même avec des officiers de l'AA : Cdt Villetorte, Capitaine Golay, etc…

Le 25 janvier 1954, il est convoqué au commandement du transport (GMMTA) rue St Didier à Paris et expédié à la base aérienne de Laon aux bons soins d'un squadron US de B-26. L'instruction au sol commence aussitôt et dure quelques jours. Le squadron doit aller à la base de Sidi Slimane au Maroc pour y suivre un rafraîchissement au bombardement de nuit et le contingent français suit le mouvement le 30 janvier 1954. La mission supplémentaire assignée au squadron est de former en vol une dizaine de pilotes et de leur faire faire 40 heures de vol en 15 jours ; ce qui sera réalisé sans nuire à la mission de base du squadron. Du 2 au 16 février 1954, j'aurai accompli 14 vols totalisant 40,4 heures de vol dont 1,6 de nuit. Certains officiers (EV1 Joubert ) rallient directement Sidi Slimane pour être intégrés dans l'entraînement en vol du 1er contingent.

Péripéties
Puis les B-26 n'étant pas encore livrés, les pilotes une fois formés sont mis en disponibilité. Le 20 mars 1954 je suis envoyé en Indochine rejoindre la 11.F sur F6F-5 Hellcat que je n'ai plus piloté depuis juin 1953 mais je remplis la condition essentielle "je suis à jour de mes vaccinations" !!
Début avril 1954 d'autres pilotes formés sur B-26 commencent à rallier l'Indochine et sont répartis entre les deux groupes 1/18 et 1/25. Lorsque les B-26 promis arrivent, il est formé un 3ème groupe : 1/91 "Bourgogne". Les marins sont alors répartis entre 1/18 et 1/91. Ils sont stationnés selon les besoins opérationnels : à Tourane la base arrière des B-26 et à Haïphong Cat-Bi. Un petit détachement est stationné quelque temps à Vien Tiane (Cdt Villetorte, EV1 Perrier, Lt Christnacher, S/Lt Cziniak…., et moi-même).

Opérations

Mes missions :
-avril 1954 : 40 h 17 missions (dont 5 sur DBP)
-mai 1954 37h 15 missions (dont 4 sur DBP)
-juin 1954 32h 25 missions
-juillet 1954 23h 14 missions

Les missions sur Dien Bien Phu (DBP) étaient plus longues à cause du trajet.

1. Conditions sommaires
Conditions particulières des pingouins
La marine n'assurait aucun soutien pratique à son personnel détaché aux B-26. En particulier rien n'avait été prévu pour l'acheminement de la solde et au gré des opérations les équipages se déplaçaient souvent de base en base. C'est le LV Beau qui "faisait" la solde à tout le détachement. À chaque solde, l'A.A. lui laissait la disposition d'un B-26 ; il allait à Saïgon prendre l'ensemble de la solde et faisait le tour de toutes les bases où étaient les "pingouins". (Le terme de pingouin n'était pas utilisé par l'A.A. qui lui préférait "chie dans l'eau" contrairement à l'usage dans la Marine où "chie dans l'eau" désigne ceux de la surface qui rendent la monnaie de la pièce en appelant les aéros "monte-en-l'air".).
L'acheminement du courrier au "détachement B" était très aléatoire. On supposait qu'il faisait un crochet par la poste navale avant de rentrer dans le circuit de l'A.A..

Gonio de Cat Bi
Dans l'axe de la piste il y a les "calcaires" (série de pitons rocheux) et l'approche doit se faire dans la direction opposée aux calcaires. Mais le gonio VHF avait souvent un "lever de doute " hasardeux donc une erreur de 180° ! ! !

Entraînement au bombardement
Un équipement de simulation permettait aux bombardiers de s'entraîner à l'utilisation du viseur "Norden". À cause de sa forme, l'équipement s'appelait la "girafe". L'entraînement était fastidieux et boudé par les bombardiers ; leur aptitude pour le bombardement s'en ressentait.

Contrôle aérien sur DBP
À cause du nombre d'avions et des conditions météos sur la cuvette, un minimum de contrôle aérien avait été instauré et les avions devaient indiquer "en clair" et sur une fréquence bien connue, leurs paramètres de vol : altitude, axe d'attaque ; paramètres qui étaient sans doute interceptés par les V.M. (VietMinh).

Facilité pour les tireurs de D.C.A.
En interceptant la V.H.F. les tireurs de D.C.A. pouvaient ainsi avoir l'altitude, le cap et parfois l'objectif des avions en passe d'attaque. En outre du fait du peu d'entraînement des bombardiers et de la couverture nuageuse, il y avait souvent des passes avortées. Tout ceci facilitait le travail des tireurs de D.C.A.

Opérations à partir de Vien Tiane
Pour les avions opérant à partir de Vien Tiane, dont le terrain n'avait pas de liaison sécurisée, les ordres de mission envoyés par l'E.M. n'indiquaient que l'heure, le nombre d'avions et le chargement en bombes. C'est en arrivant sur la cuvette que l'équipage recevait de Torri Rouge la désignation de l'objectif indiquée en coordonnées U.T.M. (norme publique internationale) ainsi que l'axe d'attaque et l'altitude.
Entre Vien Tiane et DBP, les cartes laissaient apparaître de larges zones jaunes qui signifiaient qu'aucun relevé cartographique n'avait été fait sur cette zone

2. Missions marquantes
Missions du 24 avril 1954
Mission au départ de Vien Tiane pour un bombardement sur la cuvette dont l'objectif sera donné par radio par Torri Rouge. 3 avions : leader Cdt Villetorte, ailier droit moi-même, ailier gauche Lt Christnacher. Le temps est un peu bouché.
La formation se présente pour la passe ; les équipiers voient les trappes à bombes du leader s'ouvrir, ils serrent la formation ( le Cdt Villetorte, ancien de la Ruhr, avait l'habitude de répéter par radio : "serrez, serrez !") et s'apprêtent à larguer à l'imitation du leader.

Mais ils voient les trappes se refermer : la 1ère passe est ratée. La formation se présente pour une 2ème passe et je vois de nouveau les trappes se refermer (passe ratée) et au même moment je sens un impact très sec sous l'avion et aperçois une petite fumée sur l'aile droite du leader : c'est une rafale qui a fait mouche doublement mais aucun traceur n'a été vu. J'évalue mes dégâts : les trappes à bombes sont bloquées en position mi-ouvertes, le voyant de niveau du liquide hydraulique donne l'impression (qui se révélera fausse) qu'il n'y a plus de liquide. Les trappes n'étant pas complètement ouvertes, une sécurité empêche le largage des bombes. Je mets le cap sur Vien Tiane mais je m'aperçois que le navigateur n'a pas encore déplié ses cartes et ne sait pas sa position. Heureusement je reconnais la Plaine des Jarres où j'avais opéré l'année dernière sur les F6F-5 de la 12.F.

Pendant ce temps le leader et l'ailier gauche ont fait leur 3ème et dernière passe. La situation se présente ainsi : l'avion de Villetorte a été touché aux volets et risque de devoir se poser sans volets (ce qui sera le cas), l'avion de Christnacher est indemne, le mien a son chargement de bombes (de "composition B" réputée assez "susceptible"), des difficultés du côté du circuit hydraulique. En fait le choc de l'explosion a dispersé des saletés dans le liquide hydraulique le rendant en partie opaque et donnant l'impression qu'il n'y en a plus. Le train sort normalement mais, par le périscope dont il dispose, le mécanicien-mitrailleur voit que la roulette de nez est crevée. La roulette de nez du B-26 a la réputation de ne pas être très résistante et l'atterrissage risque de se terminer sur le nez.

Il n'y a qu'un seul extincteur sur le terrain qui une fois percuté doit se vider complètement. L'équipe de piste ne percute pas l'extincteur mais attend que les choses se calment et le feu s'éteint de lui-même. Les badauds envahissent la piste mais se dispersent comme une volée de moineaux lorsqu'ils apprennent que le chargement de bombes de composition B est toujours dans l'avion. Des éclats d'obus de 37 m/m seront retrouvés dans le nez de l'avion. L'obus a éclaté sur la trappe de la roulette de nez. Quelques centimètres derrière, il aurait atteint le réservoir supplémentaire à l'intérieur de la soute à bombes !

Mission du 7 mai 1954
Dans l'après-midi du 7 mai, mission de bombardement aux ordres de Torri Rouge au départ de Vien Tiane : formation de trois B-26. Sur la cuvette un Privateer "orbite" en attendant son tour de bombarder. Mais lorsque les B-26 ont fini leur passe, Torri Rouge dit au Privateer de rentrer, il voit les Viets à quelques mètres : tout est fini.

3. Anecdotes
Torri Rouge
L'indicatif radio du GATAC Nord était "Torricelli" (son opératrice à la voix suave était surnommée "Torricella"), celui de la cuvette : "Torri Rouge". Après que Klotz ait été abattu et récupéré par le camp retranché, il lui arrivait de prendre la fonction d'opérateur radio et ses camarades reconnaissaient bien sa voix.

Journal de marche du groupe 1/25 Gascogne
Le groupe 1/25 Gascogne tenait un journal de marche dont la rédaction était confiée à un "volontaire" qui se faisait plutôt prier. Un jour l'EV1 Perrier fut désigné volontaire pour le tenir mais il émailla le journal de tellement de remarques désobligeantes pour l'A.A. que le journal fut rapidement confié à quelqu'un d'autre.

Convoyage de tous les B-26 de Cat Bi à Tourane
Conformément aux conditions d'armistice, les Français devaient évacuer tout le nord ; ainsi tous les B-26 stationnés à Cat Bi devaient être convoyés à Tourane. Pour impressionner, le convoyage se fit en une formation regroupant tous les avions. Le nombre était important et c'est le LV Beau qui assura la tête de cette formation. Était-ce un honneur pour lui (au reste bien mérité) ou une corvée refusée par les autres ?

Transcription d'une lettre de l'Armée de l'air à la Marine

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Le Général de Division Aérienne JOUAUD
Commandant l'Air en Extrême-Orient
à
Monsieur le Vice-Amiral d'Escadre
Commandant les Forces Maritimes d'Extrême-Orient

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Amiral,

..................................Au moment où les équipages de l'Aéronautique Navale, détachés dans les groupes de B-26, viennent d'être remis à votre disposition, je tiens à vous exprimer l'honneur que j'ai ressenti et la satisfaction d'avoir compté ces personnels sous mes ordres.

..................................Lancés dans la bataille dès leur arrivée, ils ont montré au feu un allant remarquable, dans les meilleures traditions de la Marine. Des textes de citations, pour douze Officiers et quinze Officiers-Mariniers, vont être prochainement soumis à votre approbation.

..................................Le Détachement B26 de l'Aéronavale a fait preuve d'un esprit de coopération qui a permis une parfaite intégration dans les deux Groupes de l'Armée de l'air où il a été réparti. Je tiens à souligner que ce résultat est dû, pour une très large part, au Lieutenant de Vaisseau B E A U, dont les qualités morales et professionnelles ont été hautement appréciées par le Lieutenant-Colonel Commandant le S/Groupement de Bombardement. Par son ascendant sur ses camarades plus jeunes et par l'exemple qu'il leur a donné, il a créé un remarquable climat d'enthousiasme et de camaraderie qui est une des principales causes des résultats obtenus.

..................................J'ai l'honneur de vous demander de bien vouloir transmettre à tous mes vifs remerciements.

Signé : E. JOUHAUD

Diffusion par Marine en Indochine le 10/9/54 N°6748 à :
LV : Beau, Bros, Ducrot.
EV : Neau, Perrier, Joubert, Loizillon, Peyriguey, Dufoulon, Fouyssat, Dejean, Bernet.
OE : Giannoli, Descout.
PM Péron.
M : Jacob, Coignec, Pennarguear, Delmas, François.
SM : Millo, Le Bunetel, Schmitt, Macaire, Thomas, Levenez, Georges, Cauuet, Cabillic

sources - remerciements :
Jacques Loizillon
Conservatoire de l'Air et de l'Espace d'Aquitaine

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