CHASSEUR MULTIRÔLE EMBARQUÉ MONOPLACE, BIRÉACTEUR
Genèse du programme : du YF-17 de l'United States Air Force au F/A-18 de la Navy et des Marines
Le F/A-18 "Hornet" a pour ancêtre le P-530, un prototype destiné à être le successeur du célèbre F-5 Freedom Fighter de Northrop. Le P-530 reçu rapidement le surnom de "Cobra", et fut à l’origine conçu pour être un chasseur multi rôles relativement léger et d’un prix raisonnable, capable d’effectuer des missions d’attaque au sol aussi bien que d'assurer la supériorité aérienne.
En janvier 1971, un appel d'offre est lancé dans le cadre du projet Light Weight Fighter visant à doter l'USAF d'un chasseur léger de 9 tonnes pour compléter le F-15. Cinq concurrents se présentent : Boeing, General Dynamics, Ling-Temco-Vought, Lockheed et Northrop, avec son P-530 devenu entre-temps le P-600. Le 13 avril 1972, deux projet sont retenus : General Dynamics avec le YF-16 et Northrop LWF avec le YF-17. Un prototype de chaque avion est commandé pour évaluation et, le 13 janvier 1975, l'USAF annonça que le YF-16 avait gagné les essais.
De son côté, l'US Navy recherchait à la fois un successeur à ses A-7 Corsair II et F-4, mais aussi un complément voire un possible remplaçant au tout nouveau F-14 Tomcat qui n'était pas sans poser des problèmes. Des demandes de propositions furent envoyées à six constructeurs (dont General Dynamics, Northrop et McDonnell Douglas), mais le Congrès imposa en 1975 de choisir entre le YF-16 et le YF-17. En collaboration avec Vought, General Dynamics proposa une version aéronavale du YF-16. Northrop s'associa de son côté avec McDonnell Douglas pour une version adaptée du YF-17. Le YF-16 avait été retenu par l'USAF à cause de son meilleur rayon d'action et de l'utilisation du moteur F-100, le même que celui des F-15. Mais la formule biréacteur du YF-17 convenait d'avantage à l'US Navy et ce projet fut retenu en 1976.
Ne retenant que la configuration générale du YF-17, le futur Hornet est en fait un avion complètement différent qui pèse près de 5 tonnes plus lourd. Au départ, il était prévu qu'il soit produit dans deux versions : le F-18 optimisé pour le combat aérien et le A-18 pour les attaques au sol. Il est très rapidement devenu évident qu’un même avion pourrait accomplir les deux tâches, il fut donc renommé F/A-18.
Le F/A-18A fit son premier vol le 18 novembre 1978, piloté par le pilote d'essais en chef de McDonnell Douglas Jack Krings. Ce vol fut effectué à partir de l'usine de fabrication d'avion de McDonnell à Saint Louis. Les tests des premiers appareils construits (9 monoplaces et 2 biplaces) furent effectués au Naval Air Test Center, dans le Maryland. Ce fut le programme le plus problématique et le plus coûteux qu'ait jamais entrepris la Navy, en partie à cause de l'inflation de la fin des années 1970, qui causa d'inévitables surcoûts et de périodiques tollés du Congrès réclamant l'annulation du programme dans son intégralité. Toutefois la conception du F/A-18 "Hornet" surmontera toutes les difficultés et le premier escadron opérationnel fut le VMFA-314 de l'US Marine Corps, basé à la base aérienne El Toro en Californie, en janvier 1983. De son côté, l'US Navy déclara le VFA-113 opérationnel en mars de la même année.
380 F/A-18A et B furent construits, en comptant les neufs avions RDT&E (études, recherches, essais et évaluation) qui furent utilisés lors du programme de tests. Ils furent suivis en 1987 par les F/A-18C et D dotés d'une avionique modernisée et capable de tirer le missile AIM-120 AMRAAM, puis de capacités nocturnes améliorées. A partir de 1991, les Hornet ont reçu un réacteur F404 amélioré offrant 20 % de puissance supplémentaire. Le dernier des 1 479 F/A-18 de 1re génération A/B/C/D a été livré en septembre 2000. Leurs performances ont été décevantes pour l'US Navy : autonomie très limitée en charge, problème de vibrations au niveau de la voilure, etc. Ce constat a entraîné la construction d'une nouvelle version (en fait, d'un nouvel avion étant donné la taille fortement accrue de l'appareil), le F/A-18 E/F "Super Hornet". 
Au début des années 1990, suite à l'abandon du A-12 Avenger II et de l'adaptation du F-22 Raptor à l'emploi depuis un porte-avions, McDonnell Douglas proposa en remplacement un projet baptisé "Hornet 2000". Bien que reprenant la formule éprouvée du F/A-18 Hornet, il s'agissait en fait d'un avion entièrement nouveau avec :
-
une structure agrandie pour augmenter la capacité en carburant interne de 33 %
-une structure et un train d'atterrissage renforcés pour permettre d'augmenter la masse maximale au décollage et à l'atterrissage.
-deux pylônes supplémentaires pour l'emport de charge
-
de nouveaux réacteurs General Electric F414 offrant 20 % de puissance supplémentaire
Re-désigné F/A-18E "Super Hornet" (F/A-18F pour la version biplace), le prototype de cette version a volé pour la 1re fois le 29 novembre 1995. Elle est facilement reconnaissable à ses entrées d'air rectangulaires, et non arrondies comme sur les Hornet de première génération. Son avionique est commune à 90 % avec celle du F/A-18C Hornet, même si le poste de pilotage a été partiellement modifié. Dans la seconde tranche de production (le block 2), l'US Navy a prévu une refonte complète du poste de pilotage et de l'avionique de ses Super Hornet, comme le radar (APG-73) qui bien que modernisé accusait tout de même près de 20 ans d'existence. Le Super Hornet commence à emporter le nouveau radar APG-79 à antenne active depuis 2007, et les F/A-18 E et F livrés après 2004 en seront dotés en rétrofit; les machines livrées avant cette date n'ayant pas un radôme suffisamment volumineux pour recevoir ce nouveau radar.
Le Hornet "tricolore" : F-18 (FN)
Une première tentative au cours de la fin des années 70
Les projets des firmes Northrop et Mc Donnell-Douglas suscitèrent un vif intérêt de la part de l'Armée de l'Air et de l'Aéronautique navale françaises désirant remplacer leurs intercepteurs en service au sein des escadrons et flottilles. L'Armée de l'Air, bien qu'étudiant le Mirage 2000 (qui vola pour la première fois le 11 mars 1978) et le gros Mirage 4000 (encore dans les "cartons" - équivalent d'un F-14 Tomcat) pour suppléer les Mirage IIIC vieillissants, décida d'évaluer le YF-17/18 Hornet américain. La Marine, pour sa part, remplaçait alors au sein des flottilles d'assaut les Étendard IVM par des Super-Etendard, mais un besoin d'une quarantaine d'appareils - aptes à remplir des missions de défense aérienne pour remplacer les Crusader en service depuis 1964 mais aussi d'assaut vers la terre pour épauler les nouveaux Super-Etendard et remplacer les derniers Étendard - se faisait de plus en plus sentir. C'est dans ce contexte que le firme Northrop démarcha l'Armée de l'Air, qui devait envoyer deux pilotes du Bureau des Programmes de Matériel (BPM) mais, compte tenu du fait que l'appareil en question était un avion embarqué, c'est la Marine qui, par l'intermédiaire de son attaché naval au États-Unis, traita le dossier. C'est ainsi que l'attaché naval adjoint en poste à Washington
depuis l'été 1976, le capitaine de frégate Michel
Debray (commandant de la flottille 14.F entre mars 1970 et septembre 1971)
prit l'affaire en main. Il inscrivit son nom et celui du colonel Bonnet
chef du BPM à l'Etat-Major de l'Armée de l'air.
Northrop partageait avec Mc Donnell Douglas la production et les financements
à hauteur de 40% pour la première société
et 60% pour la seconde si l'avion est naval et le contraire s'il est terrestre.
Ce qui explique que la firme de Saint-Louis ne faisait aucun effort à
l'exportation, le gigantesque marché passé avec l'U.S. Navy
lui suffisant amplement. En revanche Northrop se démenait sur tous
les fronts pour vendre la version terrestre du Hornet, le F-18L (L comme Land) Cobra, seul moyen pour elle de gagner de l'argent. Les vols étaient
prévus le 28 juin 1978 sur l'immense base d'essais d'Edwards
en Californie. L'appareil était le prototype YF-17 transformé
en YF-18L Cobra. Quatre vols étaient planifiés : deux
par pilote avec un premier vol de performances (taux de montée,
vitesse et Mach max, basses vitesses, etc.) et un second de qualité
de vol (voltige, combat, etc.).
Les principales différences avec le F-18 de série
résidaient en sa voilure très proche de celle du F-5,
sa masse beaucoup plus faible (il n'y avait aucun système
d'armes, seulement deux maquettes de Sidewinder en bout d'ailes,
et aucune électronique) et par ses moteurs qui étaient
des GE YJ101, alors que le F-18 devait avoir des F404. Les pilotes français
furent époustouflés tant par les performances de l'appareil
que par son extraordinaire maniabilité, les moteurs étaient
si puissants qu'après l'atterrissage il fallait tout de suite
en couper un, sous peine de griller les freins pour ne pas rouler
trop vite. Le vice-amiral Debray, aujourd'hui à la retraite,
livre ses impressions sur ces vols : Les vols se sont déroulés
parfaitement, nous étions accompagnés en vol par un
F5 piloté par Hank Chouteau, chef pilote d'essais de Northrop,
que j'eus la satisfaction de bluffer radicalement quand, le voyant
arriver "à mes 4 heures" je me dis "c'est maintenant qu'on
va voir ce que vaut cet avion" et lui "breaka sur la g......", plein
pot PC et manche au ventre...pour me retrouver en un rien de temps
à ses 6h avec une facilité déconcertante. Quelle
satisfaction de l'entendre à la radio me demander où
j'étais, et de lui répondre "à vos six heures,
en position de tir" ! Au cours de ce vol,
faisant une boucle sans postcombustion et sans trop tirer, je me
trouvai un peu mal à l'aise dans le haut de la figure, ma
vitesse décroissant très vite et atteignant 60 noeuds
! (ce qui n'est vraiment pas rapide sur ce genre d'avion). J'allumais
les deux postcombustions et vis que l'avion montait et accélérait,
c'était stupéfiant et très révélateur
des qualités de l'appareil.
J'eus l'occasion par la suite
de raconter cela (preuves à l'appui car Northrop nous avait
donné les enregistrements des paramètres de nos vols)
aux aviateurs canadiens chargés des programmes de remplacement
de leurs avions de chasse, et je crois sincèrement avoir
été pour quelque chose dans le choix du F18 pour les
Forces canadiennes. Le Colonel Bonnet, en descendant d'avion après
son premier vol, me prit à part pour me dire "le Mirage 2000 ne
fera jamais ce que fait cette avion". Pour ma part je n'étais pas
bluffé par les performances "stricto sensus" de l'avion qui étaient
inférieures à celle du Crusader (Mach 1,6 au lieu de Mach
1,8 et un taux de montée légèrement inférieur),
mais ses qualités de vol et son rapport poussée/ poids m'avaient
beaucoup impressionné, et depuis lors j'ai toujours considéré,
et ne m'en suis pas caché, que le meilleur avion à rechercher
pour nos porte-avions était le F-18. En dépit des excellentes performances de l'appareil,
l'Armée de l'Air (dans tous les cas c'était joué
d'avance) lui préfère le Mirage 2000 qu'elle achète
dans les versions "C" de chasse, "B" biplace d'entraînement opérationnel,
"D" d'attaque au sol et modernisa plus récemment d'anciens Mirage
2000C en 2000-5 ; quant à l'Aéronautique navale, son choix
pour un nouvel avion embarqué est repoussé au milieu de
la décennie suivante.
Une seconde chance avec
le programme ACM
Devant l'urgence que représente le remplacement des F-8E Crusader
hors d'âge et les délais de développement du Rafale
Marine, qui ne serait en service au mieux qu'en 1996 (Ndlr : ironie du
sort, actuellement les Rafale
M ne sont en réalité
délivrés qu'au compte-gouttes et la flottille 12.F n'est
pas pleinement opérationnelle), l'Etat-Major envisage alors très
sérieusement l'achat ou la location de Mc Donnel-Douglas F-18 Hornet
américains disponibles sur le marché et en service au sein
de l'U.S. Navy/ United States Marine Corps depuis 1981.
La Marine se prononce publiquement. "Seul, le F-18 serait capable,
dès 1993, de redonner à l'interception embarquée
une efficacité que l'obsolescence des avions actuels diminue chaque
jour" (interview accordée à Cols Bleus en octobre 1989
par le vice-amiral d'escadre Goupil, major général de la
Marine). Il est aussi difficile
d'imaginer "que l'achat de quelques avions d'occasion puisse
sérieusement ébranler un programme d'au moins 400
avions de combat neufs". Une délégation
de Northrop vient à Paris en septembre 1988, pour appuyer
sa proposition de vente pour une quarantaine de F-18 (FN) à
la Marine. Elle est ensuite conduite par le capitaine de vaisseau
Robert Feuilloy (officier de programme porte-avions nucléaire
en 1988-1989 à l'Etat-Major de la Marine) sur le porte-avions Foch en rade de Toulon pour visiter les installations aéronautiques
du bâtiment.
Les experts et ingénieurs de la Marine et de la firme américaine
constatent que seules quelques modifications mineures (le prix d'un
F-18 à l'époque), notamment sur les déflecteurs
de jets et les catapultes, sont nécessaires. En outre, les
ascenseurs étaient parfaitement aptes à être
utilisés du fait de la longueur du Hornet.
Des essais de compatibilité
avec deux F/A-18C Hornet de l'U.S. Navy (VIe Flotte) sont programmés
sur le PA Foch (R99) pour le mois d'août 1989, mais le bâtiment
appareille pour la Méditerranée orientale le 19 août
dans le cadre de la mission "Capselle".
Le Foch (R99)
est de retour le 25 septembre mais aucun Hornet n'appontera sur
son pont d'envol ou celui du Clemenceau (R98) en raison de
l'abandon pur et simple du projet par le Gouvernement. Cet abandon
sera néanmoins tempéré par la triple décision
subséquente d'améliorer dans la mesure du possible
les capacités opérationnelles et la disponibilité
technique des derniers vénérables F-8E Crusader, devenus
F-8P ("P" comme Prolongé), de prévoir l'attribution
des premiers Rafale à la Marine, avant l'Armée de
l'Air, et enfin de rééquilibrer la charge budgétaire
du programme en allégeant la participation de la Marine.
L'achat
neuf ou d'occasion ou la location d'une vingtaine d'exemplaires
aurait permis d'attendre l'arrivée de l'ACM. Mais le constructeur
national, Dassault-Aviation, n'entend pas que la Marine fasse
cette acquisition qui pourrait menacer l'avenir de son futur appareil,
le Rafale.
Monsieur
Revellin-Falcoz, vice-président chargé des affaires
techniques, de la recherche et de la coopération de Dassault-Aviation
posera clairement la question : "Comment peut-on
demander à des industriels français de mettre au
point pour les besoins de la défense un avion de haute
technologie et, dans le même temps, envisager l'achat d'un
avion étranger incapable de répondre au même
cahier des charges ?"
Cela étant, le ministre de la Défense de l'époque,
Jean-Pierre Chevènement, attend que "tous les éléments
soient réunis pour prendre en temps utile une décision
qui doit être conforme à l'intérêt général
du pays". Les vice-amiraux d'escadre Yves Goupil, Major général
de la Marine, et Guirec Doniol, chef du SC/Aéro, avaient
clairement exprimé l'opinion selon laquelle ils souhaitaient
l'acquisition de F18 "dans l'attente des Rafale", et non pas "à
la place des Rafale" comme on les en a accusé.
Il faut bien rappeler ce qu'était la position de la Marine
à l'époque : ce qui la guidait c'était l'inquiétude
d'avoir à faire, pour une durée significative, l'impasse
sur la protection de ses porte-avions par un chasseur embarqué
efficace, la prolongation du Crusader, avec une modernisation
plus qu'à minima, ne pouvant approcher l'efficacité
requise. Et, pour bien indiquer que la solution F-18 n'était
qu'une solution d'attente, la Marine insista sur la stricte modicité
du besoin exprimé, à savoir 12 à 15 F18 d'occasion
avec un potentiel restant permettant la soudure avec le Rafale.
La décision de risquer ou non cette impasse relevait du
seul pouvoir politique : c'est ce qui eu lieu en novembre 1989
quand Chevènement rencontra son homologue américain,
Dick Cheney (l'actuel vice-président), pour discuter de
l'acquisition éventuelle d'une quinzaine d'appareils. Le
22 décembre 1989 cependant, le Gouvernement confirma le
seul programme Rafale pour l'Aéronautique navale. La suite
des événements a donné raison à nos
deux amiraux. En effet, la Marine à dû retirer ses
derniers Crusader en décembre 1999 après 35 ans
de service (un record non enviable pour un chasseur) et la flottille
12.F ne disposera que de quatre Rafale le jour de son réarmement
(18 mai 2001). Il se sera ainsi écoulé quinze années
entre le premier vol du prototype et l'arrivée d'un premier
avion en unité, un non moins enviable record.
Un Hornet sur le porte-avions Charles de Gaulle
Le 4 mai 2005, le groupe aéronaval constitué autour du porte-avions Charles de Gaulle appareille du port militaire de Toulon pour une mission de deux mois
en Atlantique et en Manche.
Au cours de ce déploiement baptisé Frame 05, des interactions entre
groupes de porte-avions sont prévues avec l’United States Navy dans la continuité des exercices et des opérations
menées au cours des dernières années
(opération Héraclès en 2002, exercices
en Méditerranée en 2003 et mission Agapanthe
en 2004). 
Le 22 mai, un avion de chasse F/A-18C
Hornet de l'United States Navy, le No400 du Strike Fighter Squadron VFA-131 "Wildcats"
de la NAS Oceana en provenance du porte-avions USS Dwight
D. Eisenhower (CVN-69) a apponté sur le Charles
de Gaulle aux mains du Capitaine Bud Bishop. Il
a été catapulté du bâtiment sans
aucune difficulté.
C’est la première
fois depuis les années 60 qu’un avion de chasse
américain apponte sur un porte avions français.
En outre, les marins français ont régulièrement l'occasion de se mesurer tant aux F/A-18C/D Hornet de l'United States Navy et de l'United States Marine Corps qu'aux récents F/A-18E/F Super Hornet de l'United States Navy lors d'exercices ou d'opérations de guerre au-dessus de l'Afghanistan.
sources - remerciements :
Vice-amiral Michel Debray, attaché naval
à Washington en 1976.
Amiral Guirec Doniol, chef du Service Central
de l'Aéronautique Navale en 1986-1989.
Capitaine de Vaisseau Robert Feuilloy, officier
de programme PAN en 1988-1989 auprès de l'Etat-Major de la Marine.
Vice-amiral d'Escadre Yves Goupil.
"Les Crusader Français en action" Jean-Marie
Gall - LELA Presse - 1997
Benoît Marembert.
[MENU PROJETS] [MENU PRINCIPAL] [ACCUEIL]
©French Fleet Air Arm. www.ffaa.net. All rights reserved.