En 1956/ 1957, un programme d'avion rapide à grand rayon d'action capable d'emporter une bombe atomique tactique (type AN-52) est lancé pour remplacer les SNCASE Aquilon en tant que chasseur tout temps. Dassault propose un Mirage III navalisé, appelé Mirage V. Finalement, c'est le Ling Temco Vought F-8E Crusader qui est choisi. A cette même période, un Mirage IVM est étudié pour un porte-avions (PA58) qui ne voit pas le jour. En effet, la construction d'un troisième porte-avions type Clemenceau avait été envisagée un temps (budget 1958), celui-ci aurait dû entrer dans la Triade nucléaire français. D'un déplacement de 45 000t (le Foch et le Clemenceau ne font que 32 000 t), armé de missiles antiaériens Massurca et embarquant un groupe aérien de Mirage IVM navalisés armés de bombes nucléaires, le porte-avions Verdun est finalement abandonné au profit de SNLE supplémentaires à cause de son coût exorbitant.
Au début des années 60, la Marine lance le programme "Tactique A Longue Portée" (TALP) pour lequel Dassault propose l'Étendard V monoréacteur qui n'a pas de suite.
En février 1964, la Générale Aéronautique Marcel Dassault (GAMD) est sollicitée pour un projet de l'Aéronautique Navale française d'avion biplace embarqué de Défense Aérienne des Forces Navales Éloignées (DAFNÉ). Il doit pouvoir être utilisé sur un porte-avions du type Clemenceau. L'appareil est prévu pour atteindre une vitesse de Mach 1,4 et patrouiller pendant 1h30. En mai de la même année, afin de participer à un nouveau programme OTAN destiné aux marines de l'Alliance Atlantique, la société Dassault décide d'étudier, sur ses fonds propres, un appareil biréacteur embarqué doté d'une aile en flèche variable : le MD 800. Ce projet n'a pas de suite.
Elle propose ensuite le Mirage G qui vole en 1967. Dés les premiers vols, l'appareil (un superbe monoréacteur à géométrie variable du type F-14 Tomcat), capable d'atteindre Mach 2, démontre qu'il peut réduire sa vitesse d'impact à 110 noeuds. La flèche variable lui permet de tenir l'air, en mission de défense aérienne, pendant une période deux fois plus longue qu'un Crusader. Le Mirage G intéresse la Marine mais sa réalisation en série n'est pas engagée essentiellement pour des raisons financières (chocs pétroliers qui ont provoqué une grave crise économique en occident) d'aucuns estimant aussi que, désormais, la majorité des missions d'interception pourront être remplies par des missiles sol/air. A la fin des années 60, alors que l'Aviation Embarquée française est articulée autour du Vought F-8E Crusader de défense aérienne, le Dassault Étendard IVM/P d'assaut et reconnaissance et le Breguet Br.1050 Alizé de lutte ASM, l'État-major réfléchit déjà aux successeurs de ces appareils afin de maintenir l'excellence de cette arme parfaitement rodée qu'est l'Aéronautique Navale. La Marine Nationale doit alors déterminer un plan à moyen-terme pour le remplacement de l'ensemble de ces avions. Si les successeurs possibles du Crusader et de l'Alizé ne sont pas encore désignés, celui de l'Étendard semble tout naturellement devoir être la version navale du chasseur-bombardier franco-britannique SEPECAT Jaguar.

Le Jaguar

Au début des années 60, l'Armée de l'air cherche un successeur pour ses Lockheed T-33, CM-170 Fouga et Mystère IV d'entraînement. Le Service Technique de l'Aéronautique émet une fiche-programme à l'attention des constructeurs français. L'avion doit être :
-Soit un avion-école avancé, biplace en tandem.
-Soit un avion d'appui tactique et de chasse à basse altitude, en principe monoplace.
Le programme ECAT (École de Combat et Appui Tactique) met en concurrence le Dassault Cavalier et le Breguet Br.121. A la même époque, la Royal Air Force désire un avion biplace, supersonique, pour remplacer ses Hawker Hunter. En octobre 1964, les états-majors français et anglais constatent une certaine convergence de vue sur leurs demandes et envisagent de fabriquer en commun le nouvel appareil. Le projet Breguet l'emporte.
La société Breguet est rachetée à la demande de l'Etat le 27 juin 1967 par Dassault Aviation.
Deux prototypes de chaque version sont construits, dans l'ordre :

• biplace d'entrainement pour la France (Jaguar E, premier vol le 8 septembre 1968)
• monoplace d'attaque pour la France (Jaguar A, 23 mars 1969)
• monoplace d'attaque pour le Royaume-Uni (Jaguar S, 12 octobre 1969)
• biplace d'entrainement pour le Royaume-Uni (Jaguar B, 30 août 1971)

La France opte pour les versions A (Attaque - monoplace) et E (Entraînement avancé - biplace) pour l'Armée de l'air ; tandis que la Marine devait recevoir 100 Jaguar navalisés "M". La Grande-Bretagne adopte, pour sa part, les versions B (entraînement avancé - Biplace) et S (Strike appui tactique - monoplace). Lorsque le premier appareil de série sort des chaines de montage, fin 1971, les deux pays ont finalement changé d'avis et la mission d'attaque est devenue prioritaire : tant la France que le Royaume-Uni ont commandé chacun 200 avions, répartis en 160 monoplaces et 40 biplaces. La production en série est partagée à parts égales, chaque pays fournissant une moitié des pièces et assurant l'assemblage final des appareils qui lui sont destinés. Les réacteurs étaient construits par Rolls-Royce pour les avions anglais, et par Turboméca pour les avions français.
Les premiers Jaguar A sont livrés avec des réacteurs Adour 101 d'une puissance maximale de 24,7 kN, rapidement remplacé par le Adour 102 plus puissant et dôté d'une postcombustion "modulée" qui peut s'enclencher progressivement dès 80% de la poussée maximale à sec. Ce système avait initialement été développé pour le Jaguar M. Les autres versions reçoivent directement le Adour 102.
Malgré leur cellule commune, les versions utilisées par les deux pays n'ont ni les mêmes canons (DEFA pour les français, Aden pour les anglais) ni la même avionique. Les avions français étaient équipés d'un radar doppler de navigation, d'un système de contrôle de tir, d'un système d'alerte radar, et d'une caméra panoramique ONERA 40 sous le nez, complétée plus tard par un détecteur d'illumination laser. Les 30 derniers monoplaces français peuvent également emporter une nacelle de désignation laser. De leur côté, les avions anglais disposaient d'un système de navigation et d'attaque plus performant, d'un afficheur de défilement de carte, d'un détecteur d'alerte radar formant une barre au sommet de la dérive, et d'un système laser dans le nez assurant la télémétrie et la détection d'illumination.
Les Jaguar français ont été engagés lors de nombreuses opérations :
-De novembre 1977 à mai 1978 depuis Dakar contre les colonnes du Front Polisario, alors en conflit avec la Mauritanie (Opération Lamentin).
-D'avril 1978 à début 1980 au Tchad pour soutenir le gouvernement en place contre les rebelles du FROLINAT (Opération Tacaud). Au moins 4 avions et 2 pilotes sont perdus durant ces opérations[4].
-En 1983/1984 au Tchad dans le cadre de l'Opération Manta. Le 25 janvier 1984, un avion est abattu par un canon anti-aérien alors qu'il survole une colonne rebelle, son pilote est tué[5].
-En 1986/1987 au Tchad dans le cadre de l'Opération Épervier, comprenant notamment un raid sur la base aérienne libyenne d'Ouadi-Doum le 16 février 1986 depuis Bangui (Centrafrique) et un autre contre les installations anti-aériennes de cette même base le 7 janvier 1987 [6].
-En août-septembre 1986 au Togo, simples démonstrations pour soutenir le gouvernement en place.
-Lors de la guerre du Golfe, les Jaguars menèrent la première mission offensive de l'Armée de l'air Française, contre la base koweïtienne d'Al-Jaber suspectée d'abriter des missiles sol-sol Scud irakiens. Quatre pilotes furent touchés par des tirs de DCA après avoir survolé à basse altitude un PC irakien puissamment défendu mais non répertorié sur leurs cartes. En conséquence, les missions suivantes se feront à plus haute altitude. Les Jaguar français effectueront au total 615 sorties et 1 088 heures de vol.
-En 1993/1994 en Turquie pour des missions de reconnaissance dans le cadre de l'opération Provide Comfort.
-En 1994 au Rwanda en support de l'Opération Turquoise faisant suite au génocide des Tutsi.
-De 1995 à 1999 lors des différentes opérations liés à la guerre de Bosnie puis du Kosovo.
L'Armée de l'air a retiré du service ses derniers Jaguar le 1er juillet 2005, le dernier escadron encore opérationnel (le 1/7 Provence) recevant alors les premiers Rafale.

 

Le Jaguar Marine

Premiers vols
Désigné "M" (M05 pour le prototype), dans sa version Marine et développé par une équipe Breguet sous l'égide de Dassault, ce Jaguar voit sa structure ainsi que son train d'atterrissage renforcés. Une véritable crosse d'arrêt permettant les appontages est également montée (le simple crochet-ressort installé sous la queue des autres versions n'était évidement pas adapté). Nouveauté, il possède un télémètre laser dans la pointe avant. L'appareil est ravitaillable en vol grâce à une perche rétractable sur le côté droit. Il vole pour la première fois, le 14 novembre 1969 à Melun-Villaroche, piloté par Jacques Jesberger. Il est ensuite convoyé à Istres à son quatrième vol, le 21 novembre 1969 par Bernard Witt (responsable du programme Jaguar). Lors de cette première tranche d'essais, du 26 octobre au 21 novembre 1969, l'avion est testé en ASSP à Nîmes. Après un passage en chantier rendu nécessaire à la suite de ses débuts aériens (en particulier on lui ajouta deux quilles ventrales), le M-05 put entamer ses véritables essais. J.Jesberger reprit les commandes et vola dés le 10 décembre, puis le 24 suivant.
Ces essais continuèrent au début de l'année 1970, à Istres, et à Nîmes à partir d'Istres : ils consistaient en des ASSP au cours desquels furent testés et mesurés la qualité de l'amortissement, les vitesses et la meilleure incidence d'approche, les efforts de la structure, les réponses moteurs, les qualités de vol longitudinal et transversal, etc. A partir du 6 février - mais pour une courte période - un nouveau pilote participa à Nîmes aux ASSP en compagnie de J.Jesberger ; il s'agit de Paul Millet (pilote d'essais de BAC), nommé n°2 sur le M-05. Les 15 et 17 avril, le LV Daniel Pierre (CEV) prit l'avion pour la première fois en main. La configuration basse vitesse est étudiée et un premier ravitaillement en vol effectué. Cette première tranche d'essais permet de définir une configuration aérodynamique satisfaisante et rend la campagne d'essais au sol au Royal Aircraft Establishment à Bedford possible.

Essais aux sols au RAE de Bedford
Les Anglais restent alors les seuls, en Europe, à disposer d'un ensemble de deux catapultes d'expérimentation terrestre (une sur rampe et l'autre au niveau de la piste).
Les essais de catapultage et d'appontage au sol sont menés par Dassault, le CEV et le CEPA à Bedford. Le 20 avril, l'avion est convoyé par Jesberger, d'Istres à Bedford, en une seule traite. Des essais de catapultage eurent donc lieu depuis la rampe dans le but de rechercher la VMC (Vitesse Minimum de Catapultage) dans toutes les configurations. Le 4 mai 1970, suite à une grève du personnel de la base anglaise, l'appareil est rapatrié en France, à Istres, après 9 catapultages et 38 arrêts dans les brins. Le 28 mai suivant, le pilote de marque du programme, le CC Yves Goupil est lâché sur le M-05. Les 27, 28 et 29 mai, l'avion est testé en ASSP à Istres avec la configuration définitive de ses hypersustentateurs (de manière à éviter l'hyperefficacité de la commande de roulis avec les hypersustentateurs braqués) : les quatre volets de bord de fuite (qui descendaient auparavant à 40° maximum) furent braqués à 45° pour les volets internes, et débraqués à 25° pour les externes. Le 8 juin, le Jaguar repart pour le centre anglais, aux mains de Jesberger. Quinze catapultages et 38 arrêts dans les brins sont effectués. La deuxième campagne s'achève 10 jours plus tard, le 18 juin. Du 27 juin au 7 juillet, une nouvelle série d'ASSP est effectuée à Istres. Les essais sont très concluants et aucune modification majeure n'est effectuée pour les campagnes sur porte-avions.

Campagne	Dates	Lieu	Appareil	Pilotes	Catapultages	Arrêts dans les brins
1ère Campagne	22 avril 1970 1er mai 1970	Bedford	M05	Jacques Jesberger CC Goupil LV Pierre	9	38
2e Campagne	8 juin 1970 18 juin 1970	Bedford	M05	Jacques Jesberger CC Goupil LV Pierre	15	37
3e Campagne	24 juin 1971 15 juillet 1971	Bedford	M05	Jacques Jesberger LV Champion CF Thireault	27	90

Les campagnes d'essais sur le porte-avions Clemenceau
Les premiers essais à la mer sont effectués du 8 au 13 juillet 1970, sur le porte-avions Clemenceau, au large de Lorient. L'appareil est mis en vol par des pilotes d'essais de la Marine et du CEV, le CC Goupil et le LV Pierre et par Jacques Jesberger pour Dassault Aviation.
Après une séance de rafraîchissement en ASSP à Lann-Bihoué d'une durée de 30 min pour chaque pilote les 7 et 8 juillet, Y.Goupil monta à bord de l'appareil et mit le cap sur le Clemenceau qui croisait non loin de l'île de Groix...
Mais le miroir d'appontage étant indisponible,le pilote se déroute vers le terrain de Lann-Bihoué. Quelques minutes, après son atterrissage, le M-05 redécolle et apponte finalement sur le bâtiment. Le 10 juillet, le LV Pierre effectue le premier catapultage sur Jaguar depuis le Clemenceau. Quelques douze vols d'essais sont effectués au cours de cette campagne qui s'acheva le 13 juillet. Après une présentation au SBAC display de Farnborough les 8 et 9 septembre 1970, deux séances de ravitaillement en vol sont effectuées le 15 octobre par Jesberger et Goupil. L'avion subit en 1971, un rehaussement de sa dérive. Les 5 et 6 juin de la même année, il est présenté au Bourget. A la fin du mois (24 juin), il est convoyé à Bedford pour une nouvelle campagne au sol avec des charges sous les ailes : bidons supplémentaires, bombes, etc.
Elle s'achève le 15 juillet. A noter que pour commémorer la fête nationale, l'avion reçoit deux écharpes de peinture bleu-blanc-rouge ceinturant son fuselage et l'inscription 14 July 1789 en gros sur le nez. En octobre le cap des 200 heures de vol est franchit. Le M-05 réapponte sur le Clemenceau, le 20 octobre 1971, alors au large de Fos-Sur-Mer. La campagne tourne court lorsque un mécanicien constate deux criques sur les attaches moteurs. L'avion est interdit de vol, démonté puis envoyé à Cazaux.

Campagne	Dates	Porte-avions	Appareil(s)	Pilotes	ASSP	Catapultages/ Appontages
PA1	8 juillet 1970 13 juillet 1970	Clemenceau	M05	Jacques Jesberger CC Goupil LV Pierre	173	12
PA2	20 octobre 1971 27 octobre 1971	Clemenceau	M05	Jacques Jesberger LV Champion CF Thireau	216	21

Ce n'est qu'en mars 1972 que l'avion sort de chantier. Jesberger effectue un vol de contrôle le 8 de ce mois. Il est testé à Cazaux (navigation, conduite de tir, etc.), puis des tests de points fixes sont faits à Landivisiau du 4 au 14 avril. L'avion ne rejoint Istres que le 30 juin.
Les campagnes révèlent les limites opérationnels de l'appareil pénalisé par :
-sa sous-motorisation en cas de panne d'un réacteur lors de l'appontage ;
-la nécessité de renforcer la catapulte et le pont des porte-avions.
Entre-temps deux projets avaient été envisagés, concernant l'avion: d'une part, pour abaisser la vitesse d'approche à l'appontage et diminuer la traînée induite durant la même phase du vol, il fut décidé de modifier et d'agrandir la voilure du prototype. D'autre part, pour utiliser au mieux la puissance en cas d'appontage monomoteur, il fut décidé de doter les moteurs d'un dispositif de postcombustion modulée: ce système permet d'utiliser une partie de la P.C. tout en maintenant la commande des gaz dans le secteur "sec". Les pilotes peuvent ainsi "moduler", régler la puissance sans discontinuité entre un niveau assez faible et un niveau très supérieur à la poussée pleins gaz "sec". Divers essais de cette P.C. modulée furent effectués - à l'intention du M-05 - sur le Jaguar E-02 à Boscombe Down, puis à Istres. La P.C. modulée fut ensuite installée sur le prototype "Marine", et testée au début d'octobre 1972, lors d'ASSP à Istres.
Après cela, l'avion fut envoyé à Cazaux pour y recevoir sa nouvelle voilure à la surface et à l'épaisseur augmentées. Mais alors que l'aile était prête, alors que les pilotes d'essais se préparaient à une troisième campagne porte-avions, l'Etat annonça sa décision d'abandonner le programme Jaguar "Marine", au printemps 1973 !
En effet, devant les mauvaises performances du Jaguar la Marine Nationale aurait eu à engager des dépenses supplémentaires dont la conséquence aurait été de ne pouvoir acheter que 75 Jaguar au lieu des 100 envisagés pour équiper trois flottilles. Ces chiffres incluant dix Jaguar biplaces non-embarquables, directement dérivés du Jaguar E de l'Armée de l'air, et destinés à l'escadrille 59.S (École de Chasse Embarquée) où ils auraient assuré la transformation sur réacteur.


L'abandon définitif du projet
En janvier 1973, la Marine décide l'abandon du programme Jaguar M05. Les essais de navalisation du Jaguar ont néanmoins aidé à la mise au point de sa version Air notamment avec les essais d'une postcombustion modulée destinée à gérer au mieux la puissance en cas d'appontage en monoréacteur.
Il est versé à l'Armée de l'air et participe aux essais de vrilles à l'été 1973. Son dernier vol est effectué le 12 décembre 1975 par Jacques Jesberger. Il est convoyé à Rochefort, à l'École des Mécaniciens de l'Armée de l'air (ETAA) avant d'être finalement conservé au Musée des Traditions de l'Aéronautique Navale de cette même ville. Après l'abandon des projet américains (A-7E Corsair II et A-4T Skyhawk II), la Marine adopte finalement le projet français de Dassault-Aviation: le Super-Étendard.