• Historique
  • Une longue lignée de prototypes
    • Le premier : l'Étendard II (Mystère XXII)
    • Le bon : l'Étendard IV (Mystère XXIV)
    • L'Étendard VI (Mystère XXVI) et le programme LWTSF de l'OTAN
  • Les versions de l'Étendard IV
    • Étendard IVM : l'avion d'assaut
    • Étendard IVP : l'avion de reconnaissance
    • Étendard IVPM : l'avion "aux deux vies"
  • En service dans l'Aéronautique Navale de 1962 à 2000
    • L'escadrille 59.S : l'unique (1965 - 1991)
    • Les "Kimono" de la flottille 11.F (1963 - 1978)
    • La première servie : la 15.F (1962 - 1969)
    • Flottille 16.F : les "Pirates" sur Étendard IVP/PM (1964 - 2000)
    • La flottille 17.F (1964 - 1980)
• En Savoir Plus

HISTORIQUE

Une longue lignée de prototypes

Voyant le triomphe de l'avion à réaction durant la Guerre de Corée et la généralisation tant sur le pont des porte-avions que sur les parkings de l'avion à réaction, la France lance une flopée de programmes nationaux d'avions comme le SNCASO Trident, le SFECMAS Gerfaut II, le GAMD Mirage I ou encore le SNCASE Durandal pour essayer de rattraper son retard sur l'URSS, les USA et le Royaume-Uni. Finalement en décembre 1953, elle débute un programme d'avion en bonne et due forme, destiné à défendre efficacement le territoire national. Deux appareils sont en concurrence : le Breguet Br.1100 et le Dassault Mystère XXII. Tous deux sont équipés d'une paire de réacteurs Turboméca Gabizo de 1 100 kg de poussée (1 500 kg théoriques avec réchauffe) L'OTAN de son côté, à l'initiative du Général Lauris Norstad - Commandant en chef de l'organisation, émet une appel d'offres en avril 1954 pour un chasseur léger polyvalent (programme LWTSF - Light Weight Tactical Strike Fighter) auprès de différents avionneurs européens. Les états-majors européens lancent le programme dans la perspective d'un agression de l'URSS et ses alliés contre un ou plusieurs pays de l'OTAN. L'avion devant être capable de défendre rapidement les bases aériennes de l'OTAN qui seraient les objectifs primordiaux dans l'hypothèse d'une attaque par l'URSS avec des armes nucléaires. Dans un second temps, ces mêmes avions devraient être capables d'opérer à partir de terrains sommaires contre les infrastructures de premier ordre de l'URSS (aérodromes, routes, ponts...). Pour répondre à ces marchés la firme Dassault-Aviation va construire une poignée de prototypes qui aboutiront à l'Étendard IVM/P actuel.

Le premier : l'Étendard II (Mystère XXII)
Le Dassault Mystère XXII est rebaptisé, peu avant son vol initial effectué le 23 juillet 1956 à Melun-Villaroche avec Paul Boudier aux commandes. Cette avion se caractérise par un fuselage inspiré de celui du MD-550 (Mystère-Delta ou Mirage I) et une voilure basse à 45° de flèche quasiment identique à celle du Super-Mystère B2. Il s'agit du premier exemplaire d'une tranche de deux appareils commandée par l'État en novembre 1954.
Prévu à l'origine pour être équipé de deux réacteurs SNECMA R-105, ce prototype est alors en fait motorisé avec deux Turboméca Gabizo. En conformité avec la fiche programme de l'Armée de l'Air, il est porteur de deux canons de 30 mm sur châssis démontable et d'un lance-roquettes de soute conçu par Matra.
L'avion doit dépasser Mach 1 et atteindre 10 000m en moins de 6 minutes. Après un quarantaine d'essais au cours desquels le vitesse de Mach 1 ne fut jamais atteinte même en piqué et la montée à l'altitude de 10 000m nécessitant presque 12 minutes, il devient évident que la faiblesse des réacteurs rendait la poursuite des essais inutiles. Ainsi, le programme est arrêté et la construction du second prototype est abandonné en novembre 1956. Un temps intéressée par la version navale du Mystère XXII (Mystère XXII "M"), la Marine Nationale a failli commander en juillet 1956 un troisième prototype, version marine de l'Étendard II. De son côté, Breguet a construit une version navale de son avion - le Br.1100 "M" qui devait voler en novembre 1957 mais qui fut abandonné suite à la sélection du Dassault-Aviation Étendard IV pour équiper l'Aéronautique Navale.

CARACTÉRISTIQUES ÉTENDARD II
PREMIER VOL	23.07.1956
MOTEURS	2 Turboméca Gabizo
POUSSÉE	2 x 1 100 kg	2 x 2 425 lb
ENVERGURE	8.74 m	28.67 ft
LONGUEUR	12.89 m	42.29 ft
SURFACE ALAIRE	24.20 m²	260.48 ft²
MASSE MIN	4 200 kg	9 259 lb
MASSE MAX	5 650 kg	12 456 lb
VITESSE MAX	Mach 0.99

 

Le bon : l'Étendard IV (Mystère XXIV)
Un jour après l'Étendard II, le 24 juillet 1956 à Bordeaux-Mérignac, un second appareil désigné Étendard IV, prend l'air avec Georges Brian aux commandes. Il reprend les grands principes de construction de l'Étendard II, à l'exception d'une cellule augmentée d'environ 15% et une motorisation plus puissante constituée autour du réacteur SNECMA Atar 101E (3 500 kg de poussée) à compresseur de huit étages et turbine à un seul étage.
Un unique prototype est commandé par l'État. Cette avion aux performances brillantes, puisqu'il réussit à battre un Mystère IV - alors fer de lance de la défense aérienne française - en combat aérien, était parfaitement adapté pour concourir dans la compétition de l'OTAN (LWTSF, évoquée précédemment). En effet, la fiche-programme imposait l'adoption du moteur anglais, Bristol Orpheus 12 aux performances inférieures au moteur français pourtant non équipé de postcombustion !
Étant donné que l'avion est 100% français, ses chances pour gagner la compétition sont très restreintes - ce qui explique que Dassault propose une version à moteur Orpheus de son excellent Étendard IV : l'Étendard VI.

CARACTÉRISTIQUES ÉTENDARD IV (PROTOTYPE)
PREMIER VOL	24.07.1956
MOTEURS	Snecma Atar 101E
POUSSÉE	3 500 kg	7 716 lb
ENVERGURE	9.04 m	29.65 ft
LONGUEUR	13.40 m	43.96 ft
SURFACE ALAIRE	25.60 m²	275.5 ft²
MASSE MIN	-	-
MASSE MAX	7 850 kg	17 306 lb
VITESSE MAX	Mach 1.25

L'Étendard VI (Mystère XXVI) et le programme LWTSF de l'OTAN
Cet avion constitue la réponse de la firme de Saint-Cloud pour ce programme largement évoqué précédemment, dont les commandes pourraient atteindre 1 000 exemplaires à destination de plusieurs forces aériennes européennes membres de l'OTAN.
Réuni durant l'été 1954 à Paris, le comité consultatif du LWTSF présidé par von Karman sélectionne trois projets : le Fiat G.91, le Breguet Br.1001 Taon et le GAMD Étendard VI tous trois à moteur britannique Bristol Orpheus 3 de 2 200 kg de poussée (dérivé de l'Orpheus 1) et armés de deux canons de 30mm ou quatre mitrailleuses de 12,7mm. Un test de sélection est organisé à Centre d'Essais en Vol de Brétigny-sur-Orge entre le 16 septembre et le 4 octobre 1957 pour déterminer les deux finalistes du concours.
L'Étendard VI est éliminé. Le G.91 italien est finalement sélectionné début 1958. Mais les deux prototypes de l'Étendard VI continuèrent à servir au CEV pour le développement et la mise au point de sous-systèmes au profit du programme Étendard IVM/P.

CARACTÉRISTIQUES ÉTENDARD IV (PROTOTYPE)
PREMIER VOL	15.03.1957
MOTEURS	Bristol Orpheus 3
POUSSÉE	2 200 kg	4 850 lb
ENVERGURE	8.30 m	27.23 ft
LONGUEUR	10.85 m	35.59 ft
SURFACE ALAIRE	23 m²	247 ft²
MASSE MIN	-	-
MASSE MAX	5 200 kg	11 464 lb
VITESSE MAX	Mach 0.96

Les versions de l'Étendard IV

Étendard IVM : l'avion d'assaut
Le programme des biréacteurs légers n'aboutissant pas, la Marine Nationale revient à la solution proposée par Dassault en juillet 1954 : dérivé du Mystère XXIV (Étendard IV), proposé par l'Armée de l'Air, un appareil embarqué.
Une version Marine avait été, dés le départ, envisagée en tenant compte des aménagements nécessaires pour la navalisation (repliage de la voilure, crosse d'appontage, renforcement de structure du fuselage et des atterrisseurs, instruments de navigation et radar.
En complément au programme d'avion léger d'appui tactique, le Service technique de l'Aéronautique demande à Dassault, le 14 janvier 1955, d'étudier l'embarquement de cet avion pour en faire un appareil embarqué d'assaut et de chasse à basse altitude.
Ses missions sont les suivantes :
-attaque d'objectifs marins à grande distance (630 km - 340 NM) ;
-intervention dans le combat terrestre et attaques d'objectifs côtiers à partir d'une formation navale au large ;
-défense d'une formation navale par interception ou par défense permanente a priori.
Le 19 décembre 1956, les services officiels notifient le marché de commande de l'étude, la fabrication et la mise au point d'un avion prototype Étendard IVM embarqué. Il s'agit d'un appareil d'attaque et de chasse à basse et moyenne altitudes, utilisable à partir des porte-avions Clemenceau et Foch, alors en construction, équipé du réacteur SNECMA Atar 8 de 4 500 kg de poussée.
Une présérie de cinq appareils est commandée en mai 1957. L'Étendard IVM est le premier avion embarqué étudié par Dassault. A cette occasion, la société découvre l'ensemble des problèmes liés à la navalisation (comportement aux basses vitesses, catapultages/appontages, etc.) La mise au point de l'appareil est l'objet d'une nouvelle définition au bureau d'études de Saint-Cloud par Yves Thiriet, René Imbert, Jean Guibert assisté par celui de Bordeaux, dirigé par Jacques Estèbe, pour l'industrialisation de la série.
Compte tenu des spécificités de la navalisation et des contraintes d'emploi sur les petits porte-avions français (catapulte de 50 m, appontage sur une piste oblique de 150 m avec décélération à 60 m), les modifications suivantes sont apportées :
-Amélioration aérodynamique de l'avion avec un fuselage redessiné selon la "loi des aires" et une augmentation de la surface de voilure pour compenser l'augmentation du poids de l'appareil .
-Amélioration des dispositifs hypersustentateurs.
-Renforcement de la structure pour le catapultage et l'appontage (3 à 5.5 g au catapultage et 3 g à l'appontage).
-Agrandissement du nez de l'avion pour loger le radar Aïda 2.

L'Aéronautique Navale exige également que l'Étendard IVM soit ravitaillable en vol par un autre Étendard. Ce qui constitue une première en France. La solution retenue est une réservoir en nacelle (type buddy-to-buddy Douglas) qui, sur commande du pilote, libère un long tuyau souple terminé par un entonnoir dans lequel va se positionner une perche rétractable présentée par l'appareil ravitaillé et placée dans l'axe devant le pilote. C'est après cette application, que l'Armée de l'Air s'intéresse au ravitaillement en vol.
Le premier prototype de l'Étendard IVM01 prend son envol le 21 mai 1958 à Melun-Villaroche, avec Jean-Marie Saget aux commandes.
Les problèmes apparus lors des essais de vrilles en soufflerie sont résolus par l'installation d'une quille sous le nez qui sert en même temps d'antenne de contre-mesures électroniques. La première campagne d'essais de catapultage et d'appontage au sol se déroule sur la piste du Royal Aircraft Establishment à Bedford en Grande-Bretagne, en novembre et décembre 1958. D'autres ont lieu en 1960.

 

Campagne	Dates	Lieu Appareil	Pilotes	Catapultages	Arrêt dans les brins
1ère Campagne	14 novembre 1958 18 décembre 1958	Bedford M01	Jean-Pierre Murgue	20	28
2e Campagne	2 mars 1960 28 mars 1960	Bedford M02	Jean-Pierre Murgue Jean-Marie Saget	53	28
3e Campagne	23 mars 1960 11 avril 1960	Bedford M03	Pierre Galland Jean-Marie Saget	22 sans charges 15 avec charges et soufflage	54
4e Campagne	6 juillet 1960 21 juillet 1960	Bedford M03 et MO6	Jacques Jesberger Jean-Marie Saget	7 4	26 -
5e Campagne	8 novembre 1960 21 novembre 1960	Bedford M02	Jacques Jesberger Jean-Marie Saget	-	92

L'Étendard IV M02 prend l'air le 21 décembre 1958 aux mains de Paul Boudier.
Il reçoit tous les équipements opérationnels des avions de série, le système d'armes, le système de ravitaillement en vol et les extrémités d'ailes repliables.
L'Étendard IVM03 (en version IVB - sans suite), équipé d'un moteur Rolls-Royce Avon Mk 51 effectue son premier vol à Melun-Villaroche, le 2 décembre 1959. Il est équipé d'une aile soufflée qui améliore la portance. L'Étendard M04 est le premier à recevoir la quille anti-roulis abritant l'antenne de télémétrie. Il explose accidentellement au sol à Istres en août 1959. Les essais à la mer ont lieu au large du Cap de la Chèvre près de Brest. Le M02, apponte pour la première fois sur le PA Clemenceau le 19 septembre 1960, piloté par Jean-Pierre Murgue.

Campagne	Dates	Lieu Appareil	Pilotes	Catapultages/ Appontages
PA1	19 septembre 1960 24 septembre 1960	Clemenceau M02	Jean-Pierre Murgue Jacques Jesberger Pierre Galland Jean-Marie Saget	21
PA2 (Méditerranée)	5 décembre 1960 13 décembre 1960	Clemenceau M06	Jean-Pierre Murgue Jacques Jesberger Pierre Galland	54
PA3	19 janvier 1961 20 janvier 1961	Clemenceau M02	Jean-Pierre Murgue	Essais de freinage

Le premier avion de série vole le 26 juillet 1961 à Mérignac piloté par Jean-Marie Saget. Cependant la mise en série de l'Étendard IVM ne se révèle pas aisée.
Cette tâche délicate est confiée à Jacques Estèbe, chargé de la coordination du programme comme adjoint de Xavier d'Iribarne.
Le système d'armes complexe, comprenant un calculateur de bombardement suédois (SAAB AX 26), n'a été précisé que tardivement ce qui a imposé des aménagements importants de l'avion.
Son radar est un Aïda 2 pour le pointage et la télémétrie sur les objectifs terrestres et aériens.

Étendard IVP : l'avion de reconnaissance
Commandé en septembre 1959, le prototype N°07, en version IVP de reconnaissance photographique, effectue son premier vol le 19 novembre 1960, piloté par Jean-Marie Saget.

Étendard IVPM : l'avion "aux deux vies"
La Marine Nationale ayant commandé seulement 21 Étendard IVP de reconnaissance, il apparut quelques quinze années plus tard qu'il faudrait trouver une solution pour pallier l'attrition du parc. En effet onze appareils ont été perdus entre octobre 1964 et juin 1977 (dont deux au sein de la 59.S en moins d'un an !). Par ailleurs, sur les 71 Super-Étendard en cours de livraison, aucun n'est prévu pour remplacer l'Étendard IVP dans une version spéciale dédiée à la reconnaissance. Il fut décidé de profiter du réarmement de la 11.F avec le nouvel appareil pour procéder à une transformation de cellules d'Étendard IVM en Étendard IVP.
Ce programme est confié à l'Atelier Aviation de Cuers, situé dans le Var et dépendant de la Direction des Constructions et Armes Navales - une branche de la DTCN déjà responsable de la chaîne de révision des Étendard de la Marine, allait débuter le 12 décembre 1977, quelques minutes après que l'Étendard IVM n °63 se fut posé sur le terrain de la BAN Cuers-Pierrefeu. Huit mois et demi plus tard, le 31 août 1978 à 14h00, l'Étendard n °63 devenu Étendard IVPM n °163 décollait de la piste de Cuers pour son premier vol d'essais.
Trois autres Étendard IVM ont été transformés de la sorte entre 1978 et la fin 1979, les n °62, 66, et 53 devenus depuis les Étendard IVPM n°162, 166 et 153. Tous sauf un ont été entre-temps reversés à la Flottille 16.F afin de compléter son parc aéronef.
Ces transformations qui n'affectent que des cellules d'Étendard IVM capables d'emporter la nacelle Douglas de ravitaillement en vol (dits "Étendard-nounou"), soit les appareils aux numéros de coque supérieurs à 50, représentent environ 10 000 heures de vol par avion et une immobilisation supplémentaire de soixante jours ouvrables par rapport à une visite du 4e degré du type de celle normalement effectuée par l'AAC.
Pour donner une idée de ce que représente dans le détail la réalisation d'un Étendard IVPM, il faut à l'AAC : procéder à de multiples découpes de cellule ainsi qu'à la fabrication et à la pose de 500 pièces élémentaires de tôlerie en métal léger, suivent la modification et le remplacement d'un grand nombre de circuits électriques nécessitant 6 000 m de fil électrique ainsi que 220 prises ; s'ajoutent ensuite l'installation de tout le nez photo et le rééquipement du tableau de bord avec ses boîtiers de commande.
Au bout du compte l'Étendard IVPM ressemble trait pour trait à un Étendard IVP de série, à quelques détails près visibles sur les plans repliables de voilure (les PM n'ont pas contrairement aux IVP¨de série, un détecteur d'alarme BW).
Pour le reste, seul le numéro de série supérieur à 121 distingue, en formation, l'Étendard IVPM du véritable Étendard IVP de série.

 

En service dans l'Aéronautique Navale de 1962 à 2000

Code couleur des unités d'Étendard (sur les bidons supplémentaires )
		pas de couleur
Escadrille 59.S	Flottille 11.F	Flottille 15.F	Flottille 16.F	Flottille 17.F

L'escadrille 59.S : l'unique (1965 - 1991)
Les missions de formation opérationnelle sur Étendard IV sont assurées par la 15.F jusqu'en 1965, date à laquelle elles sont transférées à l'escadrille 59.S (également appelée École de Chasse Embarquée) basée à Hyères. En plus des Étendard IVM, quelques IVP surnuméraires à la 16.F viennent compléter le parc. Mais en raison de la perte de deux d'entre eux en moins d'un an, ils sont vite retirés pour ne pas réduire à néant les réserves de la 16.F.
La 59.S est équipée de CM.175 Zéphyr, qui assurent, depuis 1960, les vols de navigation, vols sans visibilité, ASSP à Hyères et les qualifications sur porte-avions des jeunes pilotes fraîchement sortis de l'École de Chasse de Tours (GE 314 de l'Armée de l'Air). Dans une seconde phase, les jeunes "pingouins" sont formés sur le monoplace de Dassault-Aviation afin qu'ils soient complètement opérationnels lors de leurs affectations en flottille d'assaut et défense aérienne. Le 19 septembre 1968, le Mt Bertrand de la 11.F, en stage qualification à la 59.S, a une baisse de régime en courte finale (nº47) en exercice d'ASSP. Lorsque les premiers Br.1050 Alizé (9) sont livrés en 1972 à l'escadrille, le nombre d'Étendard passe de 11 à 6 avions.
Mais devant la baisse d'activité des unités d'Alizé, le nombre d'Étendard se rétablit à 10 avions en 1984. En 1991, les Étendard IVM sont remplacés par six Super-Étendard, rendus disponibles par la dissolution de la 14.F (1er juillet 1991).

Les "Kimono" de la flottille 11.F (1963 - 1978)
Dissoute sur SNCASE Aquilon le 18 avril 1962, la 11.F renaît de ses cendres le 1er avril 1963 sous le commandement du LV de la Forcade sur la Base d'Aéronautique Navale d'Hyères avec onze d'Étendard IVM. Ses missions principales sont l'assaut et la couverture aérienne de la flotte jusqu'en mars 1966 - date de la mise en service opérationnelle de l'intercepteur américain Vought F-8E Crusader au sein des flottilles 12.F et 14.F.
En juin 1963, la flottille entame une campagne d'essais du missile AIM-9B Sidewinder contre des cibles volantes CT-20 et CT-10. Le 16 juin, tous les appareils participent au défilé aérien de clôture du 25e Salon de l'Aéronautique et de l'Espace du Bourget. Le 23 août, la flottille franchit déjà le cap des 1.000 heures de vol sur Étendard.
Après une première campagne de qualifications sur le PA Foch, interrompue, le 23 septembre, malheureusement par le premier accident mortel sur un Étendard (nº24 du PM Goizet) de la flottille, la 11.F participe à des exercices bilatéraux avec la VIe flotte US de Méditerranée.
En avril 1964, une campagne "AS-20", puis "Sidewinder" sont réalisées sous le commandement du LV Thireaut. Le 14 juillet, elle participe à la composante aérienne du défilé sur les Champs-Elysées. En mars 1966, le cap des 10.000 heures de vol est passé. Le 23 novembre 1966, le LV Caldairou se tue en service commandé sur le nº55. Il totalisait 1.040 heures de vol dont 665 sur Étendard. Le 2 mai 1967, la flottille déménage vers la nouvelle base de Landivisiau en Bretagne.
En septembre-octobre 1968, les premiers engins air/ sol AS- 30 sont tirés et les premiers ASSP de nuit sont réalisés.
Le 9 janvier 1969, la 11.F fête ses 20.000 heures de vol sur Étendard et en mai, les premiers appontages de nuit sont effectués sur le Foch.
Le 18 mai 1971 sur le Clemenceau au large de Lorient, la 11.F effectue une démonstration sur but remorqué. Le SM Daunic est contraint de s'éjecter (nº54) à la suite de l'extinction de son moteur pendant un tir roquettes.
Le 25 août 1971, son nouveau pacha, le LV Meysonnat, célèbre les 30.000 heures de vol sur Étendard. Le 16 mai 1972, lors d'un catapultage depuis le Clemenceau, l'élingue décapelle, le sabot de catapulte libéré file en butée, fauchant au passage le train avant du nº37. Le SM Roussin coupe son réacteur, freine à mort et s'arrête quelques mètres du bout du pont. Le nº39 se crashe de nuit près de Granville le 15 novembre 1972. Le Mt Roland Daunic totalisait 800 heures de vol dont 36 de nuit et 69 appontages. Le 13 août 1974, l'EV1 Farret d'Asties se crashe sur le nº50 suite à une collision en vol avec le nº45 du LV Lizee, qui réussit à s'éjecter. Le 5 octobre, la Marine décide de couler le caboteur chypriote Ammersee chargé de 150 tonnes de dynamite, qui a pris feu à une trentaine de kilomètres de Guernesey. Deux Étendard lancent chacun un AS.30.
En avril 1977, la mission Saphir 1 est lancée. Quatre pilotes de la 11.F vont en renfort de la 17.F. La flottille rentre à Landivisiau le 10 décembre 1977. Le 27 juillet 1978, les deux premiers Super-Étendard destinés à la flottille arrivent à Landivisiau, convoyés par le futur staff 11.F : le CC Argousse et le LV Feuilloy. Le 12 septembre 1978, la 11.F sur Étendard est dissoute et aussitôt recréée sur Super-Étendard.

La première servie : la 15.F (1962 - 1969)
Dissoute sur F4U-7 Corsair le 1er février 1962, la 15.F est reconstituée avec les nouveaux GAMD Étendard IVM, sur la base varoise de Hyères le 1er juin de la même année.
Elle participe aux expérimentations sur Étendard IV, alors en cours au CEPA à Saint-Raphaël, lorsqu'elle est sous le commandement du CC Murgue (juin 1962 - décembre 1963). Les "Tritons" embarquent sur le tout nouveau porte-avions, le Foch, alors en cours d'essais aviation mais également sur le pont du porte-avions Clemenceau pour participer aux essais "Étendard" du navire.
La flottille se voit confier la mission de former les futurs pilotes (Formation d'Entraînement Pré-Opérationnel) des autres flottilles désignées pour être équipées en Étendard IVM : la 11.F et la 17.F. A noter qu'elle assumait déjà cette tâche lorsque le F4U-7 Corsair équipait les flottilles d'assaut de l'aviation embarquée. Du 31 décembre 1963 au 9 juillet 1965, la 15.F a subi quatre accidents ayant entraîné la perte de l'appareil (8, 28, 25 et 4). Trois sont dus à une défaillance du matériel. Celui qui a entraîné la perte du SM Galland (nº28) est attribué à une fausse manoeuvre du pilote. Quelques 125 pilotes sont formés sur Étendard dans la flottille jusqu'au 1er octobre 1965, date à laquelle l'escadrille 59.S reprend le flambeau à Hyères.
Redevenue opérationnelle, la 15.F est désignée pour participer à partir du Foch à la mission Alpha dans le Pacifique (premières expérimentations nucléaires françaises en Polynésie). Aux côtés de huit Étendard IVM, un détachement de quatre Étendard IVP de la 16.F lui est également assigné à partir de mars 1966 et ce jusqu'en décembre - date de retour à Hyères. Sa mission consiste à photographier l'explosion et le nuage atomique ainsi que les sites avant et après l'explosion, larguer des dipôles radarisables sur le nuage, et intercepter éventuellement les observateurs aériens étrangers.
Quelques 1.800 heures de vol et 1.300 appontages sont réalisés sur zone. En juin 1965, la flottille est endeuillée par la Mort en Service Aérien Commandé du LV Giraud. De retour à Hyères, la 15.F est à bord du Clemenceau en février 1967, pour les essais aviation, du 18 avril au 5 mai, puis du 18 mai au 9 juin pour un stage Cef/Cedam. Elle effectue une campagne de tir dans le champ du Ceres du 24 avril au 21 juin 1967, sur des cibles CT 10, CT 20 et bombes éclairantes BE 90. Elle poursuit par une campagne de tir air-air à Cazaux du 29 juin au 28 juillet.
En juillet 1967, les "Tritons" déménagent vers le nouvelle base du Ponant : le Base d'Aéronautique Navale de Landivisiau.
Jusqu'à fin 1968, la flottille poursuit son entraînement et ses missions, entrecoupés d'embarquements sur les porte-avions et de campagnes de tir à Cazaux en Gironde.
Le 10 janvier 1969, à l'issue d'un ultime défilé aérien au-dessus de la Bretagne, la 15.F est officiellement dissoute. La flottille possède à son actif 18.100 heures de vol dont 500 de nuit et 3.200 appontages sur Étendard IVM et P.

Flottille 16.F : les "Pirates" sur Étendard IVP/PM (1964 - 2000)
Dissoute sur SNCASE Aquilon le 1er avril 1964 à Hyères, la flottille est recrée le mois suivant sur Étendard IVP. Elle passe ainsi du statut de flottille de chasse tout-temps à celui de flottille de reconnaissance photographique de l'Aéronautique Navale - la première et la dernière du nom.
Les Étendard IVP sont livrés à l'usine de montage final Dassault de Bordeaux-Mérignac, puis ils s'envolent vers le "nid" provisoire des Grues Cendrées (insigne de la flottille) à Istres-Le Tubé en raison d'une saturation de la base de Hyères. Lorsque la 14.F est dissoute fin septembre 1964, les pirates bougent vers la base Varoise. Elle est rapidement déclarée opérationnel sur IVP et pas moins de cinq embarquements sont réalisés sur le Clemenceau en 1965. Plusieurs pilotes et appareils sont détachés à la 15.F en 1966 dans le cadre de la Force Alpha opérant dans le Pacifique. En janvier 1967, la 16.F retrouve son plan d'armement initial (12 Étendard IVP). Mais dés octobre, elle amputée de cinq pilotes et leurs avions qui sont détachés à la 17.F.
En échange elle reçoit quatre Étendard IVM et devient une flottille mixte reconnaissance-assaut. L'année suivante, au cours de la même période, elle commence les premières expérimentations de photographie de nuit avec des cartouches éclairantes. En janvier 1969, le plan d'armement prévoit dix Étendard IVP servis par quatorze pilotes.
Le 1er avril de la même année elle s'installe, comme la majorité des flottilles d'assaut, sur la nouvelle base de Landivisiau. L'été suivant voit la fin des expérimentations de photographie nocturne et l'achèvement du guide d'exécution des missions. En 1970, la 16.F perfectionne les prises de vues en défilement continu oblique, qui permet de photographier les navires de guerre en détail, et met au point également une méthode de prise de vues à longue distance. En 1972, la bombe éclairante Lepus fait son apparition en remplacement des cartouches éclairantes trop dangereuses. En juillet, les avions reçoivent les premières LEM (Leurres Electro-Magnétiques). Fin décembre, la flottille enregistre son record d'appontages au nombre de 494 en un an seulement. L'année suivante, la photographie couleur est introduite. En 1974, les éclairants Thiokol sont évalués. Six embarquements sont réalisés sur le Clemenceau et un septième sur le Foch en décembre.
A l'automne, après des participations aux exercices Sardane, Datex et Sterne, elle embarque sur le PA Clemenceau dans le cadre de l'opération Saphir en direction de l'Océan Indien, et ce, jusqu'en mars 1975. En 1976, les premiers clichés occidentaux du porte-aéronefs Kiev et ses ADAV Yak-36 Forget A de la Marine Soviétique sont réalisés par la flottille. Du 5 avril au 21 juin 1976, les Pirates embarquent sur le Clemenceau pour la mission Saphir II dans le Golfe d'Aden et reviendront en France sur le Foch au mois de décembre suivant. 500 appontages sont réalisés au cours de cette mission.
Suite au remplacement des Étendard IVM par des Super-Étendard au sein de la 11.F en 1978, la 16.F reprend une partie des missions de servitude dévolues aux "Kimonos" ; elle reçoit à titre temporaire deux Étendard IVM qui seront rapidement remplacés par quatre Étendard IVM transformés en IVP - à savoir les Étendard IVPM. En 1980, cinq embarquements ont lieu sur les deux porte-avions. En 1982, la 16.F sous le commandement du CC Oudot de Dainville, embarque à sept reprises, principalement sur le Foch. De fin septembre à début octobre, un détachement par sur le Foch pour soutenir les troupes françaises au Liban dans le cadre d'Olifant. Des manoeuvres franco-sénégalaises ont lieu depuis le Clemenceau en décembre.
En 1983, plusieurs détachements sont embarqués à bord du Foch puis du Clemenceau pour les opérations Olifant XIII, XVII, XVIII et XIX au large du Liban. Vingt-neuf vols opérationnels sont effectués par la flottille au cours de treize missions de guerre. Un appareil de la 16.F alors en mission au-dessus de positions anti-gouvernementales, est touché par un missile sol/air, mais l'Étendard IVP arrive à regagner le bord sans autre dommage.
Un avion de la flottille ramènera à bord du Clemenceau, le 17 novembre, les photos "post-strike" sur Baalbeck, effectué par des Super-Etendard en représailles de l'attentat contre la caserne française Drakkar à Beyrouth.
Le 24 janvier 1984, trois Étendard IVP embarque sur le Clemenceau pour la mission Olifant XX (14 mars - 4 mai). Le 25 juillet 1987, deux IVP appareille avec le Clemenceau pour l'Opération Prométhée (Golfe Persique).
Du 28 janvier au 15 mars 1993, première mission Balbuzard au large de la Yougoslavie avec trois Étendard IVPM sur le Clemenceau. Le porte-avions retourne sur zone le 29 mars suivant. Le 17 mai, un Étendard IVPM réalise la première mission de reconnaissance de l'Aéronautique Navale dans le cadre des opérations Deny Flight/ Crecerelle.
Le Foch part pour l'Adriatique entre juillet et août 1993. Le Clemenceau prend le relais et effectue sa troisième patrouille en Adriatique du 2 septembre au 15 octobre avec quatre Étendard IVPM notamment.
Au 18 septembre, quelques 64 sorties de reconnaissance tactique ont déjà été effectuées au profit de Sharp Guard. Les "pirates" embarquent sur le Foch qui opère en mi-février, puis mi-mars sur zone.
Du 24 mars au 3 mai 1994, le Clemenceau remplace son sistership pour la quatrième mission Balbuzard. Le 15 avril, l'Étendard IV PM numéro 115 est touché par un missile sol/air au cours d'une mission de Reconnaissance sur Gorazde. Le pilote, le CC Clary (commandant de la 16.F), ramène l'avion à bord, fortement endommagé. La 16.F est transférée sur le Foch venant succéder au Clemenceau entre mai et juillet. Du 4 au 29 juillet , le Clemenceau repart en Adriatique pour sa 5e patrouille, avec en particulier les quatre Étendard IVPM de la 16.F. Cinquante sorties de reconnaissance sont effectuées au cours de cette mission. Du 17 décembre 1995 au 8 février 1996, la 16.F embarque à bord du Clemenceau pour l'Opération Salamandre en Adriatique. Entre le 16 et le 27 mars pas moins de 38 sorties de reconnaissance sont conduites par les Étendard IVPM depuis le pont du Clemenceau dans le cadre de la deuxième opération Salamandre (13 - 29 mars). Du 25 novembre au 9 décembre, vingt-six sorties de reconnaissance sont effectuées pour l'opération Salamandre III toujours depuis le Clemenceau. La dernière opération de guerre des Étendard IVPM n'est autre que l'Opération Trident (Kosovo) entre janvier et juin 1999 depuis le porte-avions Foch.
Les quatre Etendard IVPM y effectuent 58 missions de reconnaissance. Le 27 juin 2000, l'Étendard IVPM N°115 piloté par le CC Philippe Goetz effectue l'ultime catapultage depuis le porte-avions Foch au cours de la dernière sortie du bâtiment. Le 27 juillet 2000, l'unique flottille de reconnaissance photographique de l'Aéronautique Navale et la dernière à voler sur Étendard, la 16.F, est officiellement dissoute sur la BAN de Landivisiau.
Quatre Super-Étendard Standard 4 des flottilles 11.F et 17.F, équipés d'un châssis reconnaissance ont repris depuis la mission photographique au sein du Groupe Aérien Embarqué.

Missions des Étendard IVPM au-dessus du Kosovo janvier - juin 1999
Appareils	Marquages
Étendard IVPM 107	21 films
Étendard IVPM 109	17 films
Étendard IVPM 115	24 films
Étendard IVPM 118	?

La flottille 17.F (1964 - 1980)
Dissoute sur F4U-7 Corsair le 1er avril 1962, la 17.F renaît de ses cendres sous le commandement du LV Hamel de Monchenault, le 6 janvier 1964 sur la base d'Aéronautique Navale d'Hyères. Le premier vol sur Étendard IVM (N°34) à la 17.F, a lieu le 10 janvier. Elle participe aux exercices La Fayette en mars 1964 et Fair Game en mai. En août et septembre, la flottille rallie Istres pour dégager Hyères. Elle se retrouve à Nîmes-Garons pour ASSP et vol de nuit, séjourne à Cazaux pour une campagne de tir air-air, revient à Istres tout en faisant des ASSP à Nîmes-Garons, embarque sur le Foch, et finalement via Lann-Bihoué arrive à Hyères épuisée! Mais encore bonne, elle embarque sur le Clemenceau fin novembre début décembre. La journée du 16 octobre voit la perte du nº58 et l'atterrissage sur le ventre du nº34.
L'année suivante, elle réalise sa première campagne de tir Sidewinder (15 AIM-9B font coup au but sur 20 tirés). En février 1967, elle franchit le cap des 10 000 heures de vol sur Étendard IVM. En mars, quelques avions sont détachés à Bou Sfer en Algérie.
En mars 1968, la 17.F embarque sur le Clemenceau à destination du Pacifique (deuxième campagne d'expérimentations nucléaires en Polynésie). Pour cette mission (protection du champ de tir atomique, interception des intrus et aussi contact météo, surveillance photographique des nuages atomiques et des sites avant et après les tirs), elle est armée de six Étendard IVM et de quatre Étendard IVP. En octobre, elle regagne le Clemenceau.
En février 1969, son plan d'armement prévoit douze Étendard IVM pour des missions d'assaut.
En novembre, la flottille effectuent ses premiers appontages de nuit. En avril, elle embarque sur le Clemenceau pendant deux mois pour une mission en mer du nord. En 1971, la 17.F, obtient son plein emploi opérationnel. En mars 1974, le 20 000e appontage d'un Étendard IV de l'Aéronautique Navale est réalisé à bord du Foch par un appareil de la flottille. A l'automne, onze Étendard sont embarqués pour six mois sur le Clemenceau en direction de la Corne de l'Afrique (mission Saphir I). En avril 1967, elle embarque sur le Clemenceau pour l'opération Saphir II jusqu'au 21 juin. La flottille enregistre après ses seize années sur Étendard IVM et P, pas moins de 54 700 heures de vol et 10 875 appontages. Le 27 juin 1980, les Étendard IVM font leur dernier vol et le 5 septembre 1980, les premiers Super-Étendard sont livrés.