1980-1983-1984-1985-1986-1996-1998-1999-2001-2003-2004-2005-2006

1980
1er septembre : L'Amiral Choupin, chargé du dossier, propose trois solutions : un porte-aéronefs avec avions à décollage vertical de 18.000 t, un PA léger de 25.000 t et un PA de 32.000 t. C'est la dernière qui est choisie. 23 septembre : La Marine Nationale décide de remplacer ses porte-avions (Clemenceau et Foch) par deux porte-avions à propulsion nucléaire.
1983
4 juillet : Un budget est débloqué pour le projet PAN sur la période 1984-1986.
1984
6 juin : L'avant projet du porte-avions nucléaire est défendu devant le conseil supérieur de la Marine.
1985
14 mai : Notification du projet par la Marine auprès de la Direction des Constructions Navales.
1986
4 février : La construction du PAN n° 1, baptisé Richelieu, est autorisée par Paul Quilès, Ministre de la Défense. Il s'agit d'un porte-avions à propulsion nucléaire de 35.000 t doté des mêmes réacteurs nucléaires que les SNLE de nouvelle génération (classe Le Triomphant). Le groupe aérien aura dans un premier temps pour épine dorsale le Mc Donnell-Douglas F-18 (FN) Hornet. A titre anecdotique, la signature est effectuée dans un salon orné d'un tapisserie où figure Richelieu. 18 mai : Le navire est rebaptisé Charles de Gaulle, une idée de la Marine motivée probablement par l'arrivée de la droite au pouvoir avec Jacques Chirac comme Premier Ministre et la crainte de voir le projet arrêter pour des raisons budgétaires.
1996
22 février : Le président de la République, M. Jacques Chirac confirme au cours d'une intervention télévisée au Palais de l'Elysée qu'il y aura un deuxième porte-avions. On lui prête l'expression "que les porte-avions, c’est comme les gendarmes, ça va par deux". Chirac réaffirme sa position dès le lendemain au cours d'une allocution aux Armées prononcée à l'Ecole militaire "Mais la construction du 2e porte-avions est un objectif que la France doit inscrire dans sa planification".
1998
Décembre : Les grandes lignes d'un projet de porte-avions pour la Royal Navy sont posées dans le livre blanc de l’armée britannique, le Strategic Defence Review (SDR). Les deux bâtiments de la future classe mesureront 300 m de long, pèseront 40.000 t et se déplaceront à 28 nœuds. Ils coûteront environ 2,2 milliards de £ et accueilleront 1.200 personnes. Le ministère de la Défense Britannique a choisi de ne pas utiliser une propulsion nucléaire, et ce sont 4 turbines qui propulseront les navires jusqu’à leur rayon d’action de 8.000 nm.
1999
25 janvier : Ouverture de la competition sur le projet CV(F) (Future Carriers). 22 novembre : les deux projets en lice sont celui de BAE Systems et Thomson CSF (Thalès).
2001
18 mai : Admission au service actif du porte-avions nucléaire Charles de Gaulle prononcée par l'Amiral Delaunay (Chef d'Etat-Major de la Marine)
2003
30 janvier : Le design de Thalès est sélectionné tandis que BAE Systems se voit confier la maitrise d'oeuvre du projet CV(F). 4 février : Le Président de la République Française Jacques Chirac et le Premier Ministre Britannique Anthony Blair discutent de l'enventualité d'une coopération franco-britannique dans le domaine des porte-avions à l'occasion du sommet européen du Touquet. 16 octobre : Le PDG de Thales, Denis Ranque, a réaffirmé hier toutes les ambitions qu'il nourrit dans le domaine naval. A commencer par la construction du second porte-avions français pour lequel il défend l'option d'une coopération étroite avec les Britanniques. A ce titre, Denis Ranque a avancé pour la première fois une estimation de son coût. "Notre version coûtera moins de 2 milliards d'euros. Et pour trois [2 navires britanniques + 1 français, Ndlr], ce sera moins de 6 milliards d'euros", a-t-il indiqué hier lors d'une rencontre organisée par l'Association des journalistes économiques et financiers. Une précision importante pour le groupe d'électronique qui se devait de refaire son retard sur DCN. La Direction des constructions navales a récemment transmis à la DGA (Délégation générale de l'armement) des données chiffrées sur le porte-avions à propulsion nucléaire pour un coût de 1,83 milliard d'euros.
2004
13 février : Sur proposition du Premier Ministre Jean-Pierre Raffarin, le Président de la République Jacques Chirac a retenu l’option d’une propulsion classique pour le deuxième porte-avions dont la France doit se doter. Ce choix apporte une réponse parfaitement adaptée aux besoins opérationnels des décennies à venir et ouvre les meilleures perspectives de coopération avec le Royaume Uni. 4 juin : Dans le cadre de la conception du futur porte-avions français, DCN et Thales unissent leurs compétences en vue de "proposer une conduite conjointe" à la DGA (Délégation générale pour l'armement du ministère de la Défense) pour ce programme. Les deux partenaires ont décidé de mettre en place une "maîtrise d'oeuvre intégrée", qui sera confiée à une entité commune détenue à 65 % par DCN et 35 % par Thales Naval France (TNF). Le nouveau patron de TNF, Jean-Georges Malcor, considère comme logique cette répartition des parts dans la mesure où "il existe plus de travaux d'infrastructures que sur les systèmes d'armes", coeur des activités de Thales. La décision de créer cette société a été prise, il y a à peine six semaines, répondant à la DGA qui leur suggérait fortement une coopération. Selon le patron de DCN, Jean-Marie Poimboeuf, les revenus générés par le contrat de maîtrise représentent entre 15 % et 25 % de l'enveloppe totale d'un programme d'armement, le coût du second porte-avions français étant évalué pour l'heure autour de 2 milliards d'euros. 1-5 novembre : DCN dévoile à l'occasion du salon international Euronaval à Paris, la maquette d'un projet 100% français : Roméo. Il s'agit d'un porte-avions ayant un déplacement de 60.000 t, une longueur de 284 m, une superficie de pont d'envol de 14.300 m², deux catapultes de 90 m de long, une vitesse de 27 noeuds et un groupe aérien de 40 appareils (32 Rafale M, trois E-2C Hawkeye et cinq NH-90).
2005
24 janvier : Michèle Alliot-Marie, Ministre de la Défense vient de lancer la phase de conception du second porte-avions destiné à la Marine française. Ce lancement marque la fin des études préparatoires du programme. Elles ont permis de définir les principales caractéristiques techniques et opérationnelles du porte-avions et avaient, en particulier, servi à éclairer la décision du Président de la République de retenir une propulsion classique. Les équipes du ministère de la défense et les industriels peuvent maintenant engager la définition précise du second porte-avions en vue de préparer les travaux de réalisation dont le début est programmé en 2006. Les travaux de conception, d’un montant de l’ordre de 100 millions d’euros, seront confiés par la DGA aux sociétés DCN et Thalès naval France, organisées en maîtrise d’œuvre conjointe. D’autres grands industriels présents dans le domaine naval, parmi lesquels figurent les sociétés Alstom-Chantiers de l’Atlantique et EADS, seront associés aux travaux. Conformément aux orientations issues du sommet franco-britannique de novembre 2004, les travaux comprendront des études de levée de risques et d’opportunités de coopération afin de définir à l’été 2005 le périmètre de coopération entre les programmes de porte-avions français et britannique. La décision de doter la Marine française d’un second porte-avions est inscrite dans la loi de programmation militaire 2003-2008. La mise en service du bâtiment est prévue en 2014 afin d’assurer la permanence du groupe aéronaval, en cohérence avec le calendrier d’interruption programmée pour entretien et réparation (IPER) du porte-avions Charles de Gaulle. 17 juillet : Les études du second porte-avions auraient donc avancé, du moins si l'on en croit le chef d'état major des armées. Selon le général Henri Bentégeat: "un projet de version commune est attendu pour septembre". Entre les lignes, le CEMA laisse toutefois entendre pour la première fois que le challenge est loin d'être gagné: "ce projet n'aurait aucun intérêt si le porte-avions français coûtait plus cher avec les Britanniques que si on le faisait seul". 12 décembre : La Délégation Générale pour l'Armement (DGA) a notifié à DCN et Thales la signature du contrat relais concernant la poursuite de la conception du futur porte-avions de la Marine nationale. Ce contrat marque une étape importante dans la phase de conception du porte-avions n°2 (PA2). Cette phase de conception a été lancée officiellement par Michèle Alliot-Marie, ministre de la Défense français, le 24 janvier dernier. Les études menées depuis le début de l'année portaient notamment sur l'identification des opportunités de coopération entre les deux programmes de porte-avions français et britanniques. Elles établissent que la Marine nationale pourrait satisfaire son besoin en adoptant la base du design britannique (CVF), moyennant quelques amendements limités. Le nouveau contrat porte sur un montant de 20 millions d'euros et permettra de poursuivre ce travail en réalisant un avant projet détaillé de « design CVF adapté ». Ces études sont conduites par une équipe intégrée de maîtrise d'œuvre DCN / Thales, dite « MOPA2 ». La fin de la phase de conception et le lancement de la phase de réalisation sont attendus pour fin 2006. 20 décembre : Les premières images du CVF francisé sont dévoilées. L’architecture du navire reprend le design du CVF de la Royal Navy, avec, bien entendu, un pont d’envol sans tremplin et des catapultes pour les avions Rafale. MOPA2 prévient toutefois que ces images comportent quelques petites erreurs et que l’allure du porte-avions est encore susceptible d’évoluer. Les observateurs avisés auront notamment repéré un système multitubes américain Phalanx, en encorbellement sur bâbord. Ce matériel équipera les porte-avions Queen Elisabeth et Prince of Wales mais pas le bâtiment français. Reste que, dans les grandes lignes, le remplaçant du Foch devrait avoir cette forme, caractérisée par la présence de deux îlots.
2006
25 janvier : Le ministre français de la Défense et son homologue britannique, John Reid, ont conclu hier l'accord tant attendu sur le projet de porte-avions en coopération. Paris, qui souhaitait donner à tout prix une nouvelle impulsion à ce projet phare de l'Europe de la défense, a consenti à de gros efforts. Pour avoir accès aux études menées depuis deux ans sur les navires de la Royal Navy (CVF), la facture s'élève à 145 millions d'euros. C'est le fameux Memorandum of Understanding (MOU), dont la signature est attendue d'ici fin février, et sans lequel les ingénieurs français ne peuvent poursuivre les études d'adaptation du design britannique. Suivant l'accord conclu hier, la France paie immédiatement 45 millions d'euros, puis versera 35 M€ en juillet. C'est à cette période que DCN et Thales doivent remettre au gouvernement une offre détaillée pour la construction du second porte-avions (PA 2). Si le chef de l'Etat donne son feu vert, un troisième versement de 65 M€ partira vers Londres. Ce n'est toutefois pas tout. Au cours d'une conférence de presse, les deux ministres ont confirmé que la France avait accepté de payer le tiers de la phase de démonstration. Ces crédits supplémentaires s'élèveraient à 60 millions d'euros. Il en coûtera donc un total de 205 millions d'euros, soit un peu moins du tiers de ce que Londres envisage de dépenser dans les études des Queen Elisabeth et Prince of Wales. Cette estimation finale prend en compte les 140 millions de Livres (200 M€) alloués aux recherches depuis 2003. 6 mars : Signature d’un Memorandum of Understanding, intervenue au sommet européen d’Innsbruck. En échange des documents, la France s’est engagée à verser 145 millions d’euros. 22 juin : Revue de conception interne. 19-21 juillet : Le programme de second porte-avions français a connu une étape importante cet été, avec la revue de conception entre les industriels et leur client. DCN et Thales ont présenté au ministère de la Défense et à la Marine nationale le résultat des études d’adaptation du design des CVF britanniques aux besoins français. Une vue plus précise du bâtiment tricolore est désormais disponible. Après un an d’études et moins de quatre mois de travail détaillé sur les plans conçus pour la Royal Navy, MOPA2, société chargée du programme, a proposé un navire de 283 mètres de long et 75.000 tonnes, soit 10.000 tonnes de plus que ce qui était prévu à l’été 2005. Cette augmentation importante du déplacement, qui ferait du bâtiment une unité presque deux fois plus grosse que le Charles de Gaulle (40.000 tonnes), s’explique par deux raisons principales. La première réside dans la propulsion classique du Porte-Avions n°2 (PA 2) qui, contrairement au nucléaire, nécessite d’importantes réserves de carburant. Ces dernières doivent permettre au navire de réaliser une semaine d’opérations intensives sans aucun ravitaillement. La seconde explication au gain de poids tient dans la différence d’utilisation des groupes aériens français et britanniques. Traditionnellement, la Marine nationale pousse plus loin l’entretien et la maintenance des appareils à la mer ce qui, là encore, nécessite de la place. Plus long de 22.5 mètres que son prédécesseur et 9 mètres plus large au niveau du pont d’envol, le PA 2 présentera un tirant d’eau de 11.5 mètres, contre 9.5 mètres pour le CDG. Le futur bâtiment sera capable d’embarquer 40 aéronefs, dont 32 Rafale Marine. Son armement, tel que prévu dans les études remises à la marine, prévoit deux lanceurs Sylver (contre quatre pour le CDG) et une artillerie légère, de 20 ou 30 mm. Cet armement sera complété par un système de guerre électronique, au sein duquel des mesures conservatoires sont prévues pour des lance-leurres. Propulsé par quatre moteurs électriques et deux turbines à gaz, le porte-avions pourra filer 25 nœuds, contre 27 initialement prévus. Son équipage comprendra 900 marins du bord, 650 hommes pour le groupe aérien et un état major embarqué de 100 personnes. Par rapport au Charles de Gaulle, le gain en personnel est de 15% (20% sans l’état major). 27 septembre : Michèle Alliot-Marie a présenté, le projet de loi de finances (PLF) 2007 de son ministère. Le second porte-avions se voit attribuer la plus importante autorisation d'engagement de l'année, soit 700 millions d'euros. 20 octobre : Dans une interview accordée, ce matin, à Mer et Marine par Michèle Alliot-Marie, le ministre de la Défense prend des positions très fermes concernant le programme du second porte-avions, un projet étudié en commun avec la Grande-Bretagne. Face aux incertitudes qui pèsent sur le programme après l'élection présidentielle de 2007, le ministre de la Défense estime qu' " il sera difficile d'interrompre une coopération pleine et entière qui fonctionne parfaitement sous l'impulsion d'une volonté partagée par la France et le Royaume-Uni ". Pour Michèle Alliot-Marie, " Le montant très significatif d'autorisation d'engagements prévu en programmation de loi de finances 2007, soit 700 M€, illustre bien que la décision de lancer la réalisation du PA2 est une décision ferme, définitive, sur laquelle nous investissons ". D'ici la fin du mois de décembre, les industriels remettront une offre engageante à la Délégation Générale pour l'Armement (DGA). Une notification du contrat pourrait intervenir en mars ou avril prochain, juste avant les échéances de mai. 12 décembre : Au cours de son dernier comité de groupe européen exceptionnel, Thales aurait, selon l'Expansion, annoncé qu'un accord avait été conclu avec Aker Yards, en vue de construire la coque du second porte-avions à Saint-Nazaire. La nouvelle a été plutôt fraîchement accueillie à DCN, où on rappelle que « si ce projet se fait, ce n'est pas Thales qui aura la main dessus ». Dans le cadre du rapprochement entre les anciens arsenaux et l'électronicien, MOPA2, la société commune des deux groupes en charge du second porte-avions fait, en effet, partie des actifs qui seront rachetés par DCN. Celle-ci possède, aujourd'hui, 65% de MOPA2, contre 35% pour Thales. DCN rappelle, par ailleurs, « qu'il est trop tôt pour parler du montage industriel, ce dernier n'est pas encore finalisé ». Avant Noël, les industriels doivent remettre au ministère de la Défense une offre commerciale engageante, en vue de signer le contrat en 2007. Outre DCN et Thales, d'autres groupes, comme Aker Yards, font partie des titulaires des contrats d'études. Malgré le doute que laisse planer DCN, les ex-Chantiers de l'Atlantique semblent avoir toutes leurs chances de réaliser la coque du futur navire si, bien entendu, la commande de celui-ci intervient. D'une part, les chantiers anglais, avec lesquels ce programme en coopération est mené, ne semblent pas capables de livrer trois navires dans les temps et surtout aux coûts exigés, d'autre part la construction de la coque dans un autre pays, par exemple en Europe de l'est, serait une décision politique très délicate, d'autant que ce marché doit assurer deux ans de charge à Saint-Nazaire. Pour Aker Yards, le contrat de la coque du PA2 est estimé entre 800 et 900 millions d'euros, soit environ un tiers du coût total du navire. 18 décembre : Depuis plusieurs mois, le Bassin d'essais des carènes de la DGA, situé à Val de Rueil, près de Rouen, mène des tests sur la maquette du futur porte-avions français. Ce modèle réduit, à l'échelle 1/36ème, est actuellement au bassin de traction B600, une énorme piscine de 545 mètres de long, 15 mètres de large et 7 mètres de profondeur. Afin de simuler le comportement des coques au-delà d'une mer de force 8, les modèles réduits sont propulsés par une plateforme de traction à la vitesse de 0.1 à 12 mètres par seconde. Récemment, les ingénieurs du centre ont souhaité tester les performances du PA 2 face à une très grosse vague. A l'issue du test, après avoir encaissé l'équivalent d'un mur d'eau de plusieurs dizaines de mètres entre la crête et le creux de vague, le porte-avions aurait subi un essai surprise. Les batteurs du B600, chargés de former les vagues, auraient en effet créé un phénomène de vague scélérate, avec une onde si importante que l'eau aurait débordé du bassin avant de s'écraser sur la proue de la maquette. Bien que surpris par ce test involontaire, les ingénieurs auraient néanmoins constaté que le PA2 s'en serait sorti face à l'équivalent d'une vague de 50 mètres ! Toutefois, l'histoire ne dit pas dans quel état les superstructures et les équipements stockés sur le pont d'envol auraient été retrouvés si, en pleine mer, le bâtiment avait été confronté à une telle situation. Dans le monde, quelques navires seulement ont été conçus pour affronter ce que les architectes navals appellent « la vague du siècle ». C'est le cas par exemple du Queen Mary 2. Le paquebot, construit à Saint-Nazaire, est capable, selon ses concepteurs, de résister à une vague de 50 mètres, c'est-à-dire aussi haute que sa passerelle. 19 décembre : MOPA2, société commune de DCN et Thales en charge du projet de second porte-avions, a bouclé son offre commerciale. Le dossier devait être examiné hier soir par le conseil d'administration de DCN. Il sera ensuite validé par le CA de MOPA2 avant d'être déposé, avant Noël, sur le bureau de la Délégation Générale pour l'Armement. Cette étape fait suite au passage, cet été, de la revue de conception entre les industriels et le ministère de la Défense, l'objectif étant de présenter un navire le plus semblable possible au modèle britannique (CVF), tout en conservant les spécificités requises pour la Marine nationale. Ces spécificités, trop importantes pour réaliser un sistership des bâtiments anglais, portent principalement sur la mise en oeuvre d'avions nécessitant catapultes et brins d'arrêts, ainsi que l'espace nécessaire à la politique de maintenance embarquée, plus poussée que dans la Royal Navy. La coque du bâtiment sera néanmoins très voisine de celles de ses cousins d'outre Manche, le taux de communalité entre les deux plateformes dépassant les 80%. Pour développer ce projet, qui a nécessité plusieurs dizaines de millions d'euros et trois contrats d'études, dont un signé le 25 septembre dernier, DCN et Thales se sont entourés de plusieurs grands partenaires : Aker Yards (ex-Chantiers de l'Atlantique) a travaillé sur la plateforme, EADS sur des éléments du système de combat, MBDA sur la gestion embarquée des munitions, Bertin Technologies sur l'étude des facteurs humains et Thales Naval UK sur la définition du périmètre du design commun. D'une longueur de 283 mètres pour un déplacement de 74.000 tonnes en charge, le PA2, ou CVF-FR, pourra embarquer 32 chasseurs Rafale Marine, 3 avions de guet aérien E2-C Hawkeye et 5 hélicoptères NH 90.
2007
26 septembre : Bercy a dévoilé, le projet de loi de finances 2008. Comme promis lors de la campagne électorale, le Président de la République a maintenu l'effort de Défense. L'ensemble du ministère se voit attribuer une enveloppe de 36.78 milliards d'euros de crédits de paiement (soit 495 M€ de plus qu'en 2007) et 35.99 milliards d'euros d'autorisations d'engagement (+ 120M€). Dans le même temps, les effectifs vont être réduits, comme prévu, de 6037 postes, pour un total (civils et militaires) de 426.429 personnels. Le budget 2008, qui clôturera l'actuelle loi de programmation militaire, comportera 16 milliards de crédits de paiement pour les équipements (+0.8% par rapport à 2007). Les autorisations d'engagement s'élèveront à 15.1 milliards d'euros, dont 3 milliards d'euros de provision, notamment pour le second porte-avions. Le PA2 est d'ailleurs inscrit en tête des principales commandes prévues l'an prochain, tout comme la réalisation du premier sous-marin nucléaire d'attaque du type Barracuda, le Suffren. Deux avions de combat Rafale seront par ailleurs commandés pour la Marine (6 pour l'armée de l'Air), alors que 7 appareils seront livrés à l'aéronavale, en 2008, par Dassault Aviation (7 autres à l'AA), ainsi que 8 avions Super Etendard Modernisés au standard 5. Le PLF 2008 prévoit également la commande de 22 hélicoptères NH90, destinés à remplacer les machines de l'armée de terre et de la marine, et 68 stations satellitaires Syracuse 3 (80 seront livrées l'an prochain).
2008
13 février : Un rapport de la Mission d'évaluation et de contrôle (MEC) sur le financement des projets d'équipements navals militaires relève que le coût du second porte-avions (PA2) pourrait atteindre 3.5 milliards d'euros. Or, jusqu'ici, c'est plutôt le chiffre de 2.5 à 3 milliards d'euros qui avait été avancé. Selon la MEC, le coût prévisionnel n'est qu'approximatif. Mais, de là à renchérir la facture d'un milliard d'euros, il y a une marge conséquente, mais semble-t-il explicable, qui ne devrait rien à un quelconque dérapage. Tout est, en fait, une question de « périmètre », nous ont expliqué des proches du dossier. Dans les méandres de l'administration et des contrats d'armements, il faut en effet savoir ce qui est compté dans la facture. Car, visiblement, tout le monde n'a pas le même référentiel. Le coût de construction du navire, étudié en coopération avec la Grande-Bretagne, n'aurait pas augmenté ces derniers mois, mais plutôt baissé, aux dires des industriels. Ces derniers affirment que « des efforts importants » ont été consentis pour réduire au maximum la facture. DCNS et ses partenaires, dont Aker Yards, se tiendraient toujours à une offre de 2.5 milliards d'euros (HT), conforme aux souhaits de la Délégation Générale pour l'Armement (DGA). Or, le coût avancé dans le rapport de la MEC ne prend semble-t-il pas uniquement en compte la conception et la réalisation du PA2. Il y ajouterait les frais occasionnés par le programme au sein du ministère de la Défense, où des équipes travaillent sur le projet, ou encore l'adaptation des ports de Brest et Toulon à l'accueil et la maintenance du navire, nettement plus volumineux que le Charles de Gaulle. De même, les « honoraires » payés par les Français aux Britanniques pour utiliser les études du programme Carrier Vessel Future (CVF), soit 140 millions d'euros, sont à intégrer. La facture globale comprend, également, des équipements fournis par l'Etat, comme les catapultes et les presses de freins achetées aux USA (environ 50 millions d'euros). Enfin, et peut être surtout, la TVA sera incluse dans le prix final. Or, par définition, le produit de cette taxe retombera dans les caisses de l'Etat. Le coût prévisible du programme, une fois cumulé l'ensemble de ses composantes, paraît donc relativement en ligne avec l'enveloppe envisagée. Ainsi, à ce jour, le ministère de la Défense a prévu l'ouverture de plus de 3 milliards d'euros d'autorisations d'engagement pour le PA2, principalement sur le budget 2008.
2009
15 juillet : Alors que les syndicats des chantiers de Saint-Nazaire réclament une commande anticipée du « PA2 », la Délégation Générale de l'Armement doit notifier tout prochainement un contrat d'étude sur le second porte-avions destiné à la Marine nationale. Ce contrat, qui devrait normalement être signé ce mois-ci, portera notamment sur l'étude d'un porte-avions à propulsion nucléaire. STX France et DCNS devront déterminer la pertinence d'adopter une propulsion nucléaire, à l'image de ce qui a été fait pour le Charles de Gaulle, face à une option « classique », telle qu'envisagée suite à l'accord de coopération signé en 2006 avec la Grande-Bretagne. Le projet franco-britannique étant « tombé à l'eau », Londres commandant ses deux porte-avions à l'été 2008 et Paris repoussant à 2011/2012 sa décision, le projet PA2 est remis à plat. Le choix d'une propulsion classique avait, avant tout, été dicté par la volonté de la France de réaliser le nouveau navire en coopération avec les Anglais. Ce choix, très politique et placé sous le signe de l'Europe de la Défense, était critiqué en coulisses, certains spécialistes estimant qu'il serait difficile pour la marine d'aligner deux porte-avions très différents. Cela pose, notamment, des problèmes en matière d'équipages. Les « pro-nucléaire » font également valoir que l'atome offre au bâtiment une souplesse et une endurance sans commune mesure avec la propulsion classique. Sur le plan politique enfin, c'est aussi une manière de montrer que la France est, avec les Etats-Unis, le seul pays à maîtriser la construction et la mise en oeuvre d'un tel outil. Et il ne s'agit apparemment pas d'un syndrome franco-français. « Si la France choisi un porte-avions nucléaire, elle aura un poids. Si elle opte pour un navire classique, elle sera perçue comme étant au même niveau que des marines secondaires, comme l'Italie ou l'Espagne », explique un officier américain. L'intérêt politique et opérationnel du porte-avions nucléaire parait assez évident. Mais le projet ne peut s'affranchir des contraintes budgétaires. Or, un porte-avions à propulsion classique est considéré comme plus économique, sur l'ensemble de son cycle de vie. Seule une progression très forte du coût du pétrole rendrait l'option nucléaire plus rentable. Si un tel niveau était atteint, cela signifierait qu'il faudrait aussi trouver une solution pour l'ensemble des plateformes non-nucléaires, c'est-à-dire l'essentiel des navires. Dans les prochains mois, les ingénieurs vont plancher sur les différentes problématiques techniques et financières du projet. L'objectif est de fournir au pouvoir politique tous les éléments d'appréciation qui conduiront à la décision de construire, ou non, un second porte-avions. Et, si c'est le cas, de choisir le mode de propulsion. En juin 2008, Nicolas Sarkozy avait renvoyé à 2011/2012 cette décision. Aujourd'hui, face au manque d'activité aux chantiers de Saint-Nazaire (dont l'Etat est actionnaire à 33.34%), les syndicats souhaitent que la commande soit anticipée. Cette demande est, d'ailleurs, également formulée pour le quatrième bâtiment de projection et de commandement. Notifié en avril dernier, le BPC n°3 sera achevé en 2011 par Saint-Nazaire.
2010
11 juin : « Le porte-avions est un outil décisif pour l'exercice de la France en tant qu'acteur majeur sur la scène internationale. Je sais que nous pouvons compter sur vous et nous avons besoin de vous. Que nul n'en doute », a déclaré hier Nicolas Sarkozy sur le pont d'envol du Charles de Gaulle. Face à 500 membres d'équipage du porte-avions français, sur lequel il se rendait pour la première fois comme chef des Armées, le président de la République a annoncé le déploiement du groupe aéronaval français, d'ici la fin de l'année, en océan Indien et dans le golfe Persique. A bord du Charles de Gaulle, l'entourage de Nicolas Sarkozy a indiqué que la décision de construire, ou non, un second porte-avions, serait prise l'an prochain. L'Elysée a précisé que la décision serait prise « en fonction de la situation économique », qui est comme chacun le sait difficile actuellement. Alors que l'Etat se lance dans une politique de réduction des déficits, le ministère de la Défense sera, comme les autres, mis à contribution. Il faudra faire des choix, qui s'annoncent complexes. Dans l'absolu, la décision de construire un second porte-avions est avant tout une question politique et médiatique. Car, d'un point de vue financier, ce bâtiment serait très loin d'équivaloir les « vrais » grands programmes militaires. 19 octobre : Le gouvernement de David Cameron a, en effet, décidé d'abandonner la version à décollage court et appontage vertical du Joint Strike Fighter (JSF), le F-35 B, pour se doter de la version embarquée classique de l'appareil, le F-35 C, également retenu par la marine américaine. Par conséquent, l'un des deux porte-avions du programme Carrier Vessel Future (CFV) adoptera des catapultes, une piste oblique et des brins d'arrêt, en lieu et place du tremplin initialement prévu. Le second bâtiment sera, quant à lui, réalisé mais placé dès sa livraison en réserve, la Grande-Bretagne espérant le vendre dans la foulée. Le premier ministre britannique a ouvertement critiqué le choix de navires à tremplins, fait par le gouvernement précédent, et justifié la décision d'opter pour des avions embarqués catapultés : « Les porte-avions que les travaillistes avaient commandés ne nous permettaient pas de travailler de manière effective avec nos principaux alliés en matière de défense : les Etats-Unis et la France. Nous adapterons les catapultes et les mécanismes d'arrêt au bâtiment. Cela permettra à nos alliés d'opérer depuis notre porte-avions et nous pourrons acheter la version catapultée du JSF, qui est plus efficace, moins chère, offre un rayon d'action plus important et emporte plus d'armes ». A Paris, c'est le signal que l'on attendait. La France est, en effet, engluée depuis des années dans son projet de second porte-avions, destiné à compenser les indisponibilités liées aux arrêts techniques du Charles de Gaulle. D'un coût de 2.5 à 3 milliards d'euros, le programme en lui-même est à portée financière du pays, qui dépense chaque année plus de 15 milliards d'euros dans l'équipement de ses forces armées. Mais la situation budgétaire générale et l'impact politique d'une telle commande sur l'opinion publique ne cessent de contrecarrer la réalisation de ce projet. Et ce n'est sans pas en période électorale, avec la présidentielle de 2012, que le PA2 devrait enfin voir le jour. Sauf à constater un aussi soudain qu'improbable retournement de la conjoncture économique. Chez les militaires français, personne n'est dupe et, même si l'on n'est jamais à l'abri d'un miracle, bien peu imaginent encore qu'une commande en ce sens sera signée dans les deux prochaines années. C'est pourquoi, ces derniers mois, les Français font contre mauvaise fortune bon coeur et tentent de voir comment améliorer au mieux la situation actuelle. En ce sens, une coopération avec les Britanniques est perçue comme une opportunité, y compris dans les hautes sphères de la marine. L'adoption pour le futur porte-avions anglais de catapultes et de brins d'arrêt permettra, en effet, d'y déployer des Rafale. Et, inversement, les F-35 C devraient pouvoir utiliser le Charles de Gaulle. Comme nous l'avons expliqué à maintes reprises, le porte-avions est un outil militaire, et surtout politique, de premier plan. C'est d'autant plus vrai en France, où le Charles de Gaulle participe à la dissuasion nucléaire grâce à l'emport du missile AMSP-A sur Rafale. La mise en oeuvre d'un tel outil ne peut donc, à priori, pas être partagée entre deux pays. Du moins en temps de crise, surtout si les deux partenaires n'ont pas la même vision stratégique (comme pour l'Irak en 2003). Mais, durant les périodes de paix et sur des actions communes, une mutualisation est possible. « Cela permettrait au minimum, lors des indisponibilités du Charles de Gaulle, de disposer d'une plateforme sur laquelle les pilotes pourraient maintenir leurs compétences et leurs qualifications », estime un officier supérieur. La problématique concerne avant tout les périodes de grand carénage du porte-avions français. Intervenant tous les 7 à 8 ans, ce chantier immobilise le bâtiment durant au moins 15 mois, durée incompressible du fait de la nécessité de recharger ses deux coeurs nucléaires. Le reste du temps, le bateau est, sauf cas de force majeure, disponible, y compris lors des arrêts techniques intermédiaires (les chantiers sont organisés de telle sorte qu'en cas de crise, le Charles de Gaulle puisse appareiller sous faible préavis). En somme, on considère en hauts lieux que, pour l'essentiel, la France dispose de son outil de projection de puissance et qu'une mutualisation avec les Britanniques n'interviendrait finalement, presque à coup sûr, qu'en temps de paix. Evidemment, c'est souvent avec ce genre de raisonnement qu'intervient précisément et contre toute attente, le jour J, un événement inattendu, comme une crise. Reste que ce ne sont pas les marins qui doivent avoir le courage politique de commander un second porte-avions et que, par conséquent, ils doivent faire au mieux avec les moyens que l'Etat leur donne. Comme la « petite dépense » pour une « grande ambition » n'interviendra sans doute pas, l'affaire est entendue et tout le monde s'atèle à « bricoler » une solution qui puisse combler au mieux ce qu'on appelle communément Rue Royale les « trous dans la raquette ». Acheter un porte-avions aux Britanniques serait certes une véritable révolution, même si les ingénieurs français, après deux ans de coopération, ont laissé leur « patte » dans le design final du CVF. Les industriels, au premier rang desquels DCNS, seraient légitimement en droit de dénoncer une perte de savoir-faire national dans la réalisation de bâtiments aussi pointus. Pourtant, tout le monde sait bien aujourd'hui qu'on ne rééditera sans doute jamais une prouesse technologique (car c'est bien de cela dont il s'agit) comme le Charles de Gaulle, fruit du travail de personnels remarquables qui, pour la plupart, sont aujourd'hui partis en retraite ou en passe de la prendre. « On ne saurait plus le faire pour des questions techniques et de coûts », reconnaît un industriel très au fait de la question. S'acharner sur un hypothétique programme national parait de plus en plus illusoire tant, depuis 15 ans, les occasions de le lancer ont tourné court. Dans ces conditions, un retour dans le jeu de la coopération avec les Britanniques semble faire figure d'unique espoir. Ce n'est certes pas la panacée, mais c'est sans doute la seule option qui pourrait permettre à la Marine nationale de se doter, au mieux, d'un second porte-avions ou, toutes les options étant possibles, de disposer d'un nouveau bateau vers 2020, permettant d'assurer pour 40 ans supplémentaires le maintien de son savoir-faire, internationalement reconnu, dans le domaine de l'aviation embarquée. Quant au « manque à gagner » pour les industriels nationaux, il suffirait par exemple que la Grande-Bretagne consente, dans le cadre de nouveaux projets en coopération (comme les bâtiments logistiques), à confier à des chantiers français la réalisation de certaines unités destinées à sa marine. Tout le monde serait alors gagnant, y compris sur le plan opérationnel. 26 octobre : DCNS a signé un contrat pour l’étude préliminaire du deuxième porte-avions. Plus grand que le Charles de Gaulle, le projet déplace environ 62 000 tonnes pour une longueur de 285 m pour une vitesse de 26 nœuds et une autonomie de 8 000 nautiques. La propulsion électrique est assurée par une turbine à gaz et deux moteurs diesels sur trois lignes d’arbre. Deux chaudières fournissent la vapeur des deux catapultes. Le pont d’envol accueillera le groupe aérien du Charles de Gaulle, avec une capacité maximale de 32 Rafale. Contrairement aux Queen Elizabeth, le PA2 ne comporte qu’un seul îlot, la Marine nationale préférant rapprocher la mise en œuvre des avions et la conduite du navire. 2 novembre : Sommet franco-britannique de Londres -David Cameron et Nicolas Sarkozy ont annoncé un renforcement significatif de la coopération entre la Grande-Bretagne et la France en matière de défense. Et, dans cette perspective, le domaine naval joue un rôle très important. « Nous avons signé deux traités : l'un engage nos forces de premier rang à travailler plus étroitement que jamais et l'autre porte sur la coopération en matière de sûreté nucléaire. Le résultat, c'est que nos citoyens seront en plus grande sécurité, en plus grande sûreté et seront mieux protégés dans cette ère d'incertitude que nous connaissons. Cela nous aidera également à maintenir et renforcer nos défenses à un moment où l'austérité budgétaire est de mise », a expliqué le premier ministre britannique. Alors que la création d'une « force expéditionnaire interarmées commune » a été annoncée, la coopération des deux pays en matière de porte-avions est confirmée. La décision de Londres de doter le futur porte-avions de la Royal Navy de catapultes permet, en effet, une interopérabilité avec les Rafale et Hawkeye de l'aéronautique navale française. Et, à l'inverse, les avions prévus pour la Fleet Air Arm (pour le moment des F-35C) pourront opérer sur le Charles de Gaulle et, s'il est construit, sur le second porte-avions français. Selon David Cameron : « Grâce à la décision que nous avons prise, nous allons adapter notre capacité de porte-avions pour pouvoir opérer avec la France et les États-Unis. Et au moment où arrivera le nouveau porte-avion, à la fin de la décennie, nous aurons la capacité de déployer des forces aéronavales intégrées franco-britanniques, de sorte qu'il y aura toujours un porte-avions qui sera disponible pour des opérations ». De même, la coopération s'étendra, comme c'est déjà régulièrement le cas, à l'ensemble des groupes aéronavals, avec l'intégration dans les forces de bâtiments provenant des deux pays.
2014
Entrée en service du porte-avions n°2.

sources - remerciements :
F.Jubelin, M.Marmin, P.Masson, "Chronique du Charles de Gaulle", Editions Chronique-Dargaud, 2002.
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